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5月27日，在第五届中国跨境电商物流趋势峰会现场，中金公司投资银行部执行总经理米凯先生带来了《双碳革命，跨境行业“换道超车”的机遇》的主题分享。

BaiXiao

· 全球交运行业碳排放概览 ·

根据国际能源署IEA的数据，2018年交通运输行业的碳排放量达到82.6亿吨，占全球总碳排放量的24.6%，在全球排名第二，仅次于发电行业的占比41.7%。从1990年-2018年，交运行业的碳排放复合增速为2.1%，快于全世界碳排放1.8%的增速，碳排放占行业整体的比重相较于1990年提升了2.2个百分点。

从运输方式看，在2018年的全球交运碳排放总量中，公路的碳排放占比达到74.5%，其中公路客运包括乘用车占比为45%，公路货运占比为29.6%；航空和航运占比分别为11.7%和10.5%；由于电气化程度高，铁路的占比仅为1.1%。

在这些子行业中，虽然航空占比较低，但增速却最高，复合增速达到3.4%，其主要原因在于过去十年，全球航空客运周转量复合增速较高驱动了航空碳排放的增长。

从国家经济体来看，2018年交运碳排放前三大经济体为美国、欧盟和中国，分别排放18.1、12.4、11.2亿吨，占比达到22%、15.0%、13.6%。

虽然从数据来看，美国和欧盟的碳排放占比较高，但是从2007年开始，美国和欧盟碳排放呈现出下降态势，美国的复合增速为-1.1%，欧盟的复合增速为-0.2%，皆处于负增长状态。

以美国为例，美国的交运碳排放在2007年达到阶段性峰值后，呈现出先降后升的态势，主要受到两个因素的影响：

第一，周转量的放缓。美国受金融危机的影响，2007-2013年，交运周转量下行，但2013年后经济开始恢复，周转量也跟着上行，带动了碳排放的增加。

第二，单位能耗的下降。美国各个运输方式单位能耗在2007年之后加速下降。例如，美国乘用车在2007年前十年和后十年的单位能耗下降速度分别为0.6%和1.1%，单位能耗的加速下降与技术进步和新能源的渗透有很大关系，实际上也是美国和欧盟碳排放下降的主要原因。

BaiXiao

· 中国交运行业的“绿色溢价” ·

相比于美国和欧盟，中国的碳排放占比较低，但是中国的增速较快，达到7.5%，高于全球2.3%的增速。

据IEA数据显示，2019年，交运行业的碳排放量是11.6亿吨，占据中国整体碳排放的9.7%，低于世界交通碳排放24.6%的占比，但1990年-2018年，中国交通碳排放的复合增速达到8.3%，明显高于世界交通碳排放的增速2.1%和中国整体碳排放的增速5.6%。

从占比情况来看，在过去20年，交运碳排放在中国整体碳排放的比重提升了5个百分点。随着人均GDP的增长，交运行业的需求仍会持续增长，中国交通系统的碳排放上行压力较大。

从结构来看，交运碳排放主要集中在公路和航空。在2018年中国交运碳排放中，公路占比最大，达到83.4%，航空占比接近10%，是交运体系实现碳中和主要关注的两个领域。

在实现碳排放的过程中，我们引入了“绿色溢价”的概念。绿色溢价是指用新能源和用传统化石燃料的成本溢价比例，而对应的零碳排放成本就是使用新能源相较于使用化石燃料所需要付出的额外成本绝对值。

综合交运各子行业，2021年交通运输能耗成本约为3.9万亿元，假设重载领域用氢能满足，中轻卡、乘用车和铁路均用清洁电力，那么交通运输系统全部用新能源的总成本约为6.6万亿元，2021年交通运输的零碳排成本即为两者之差，约2.7万亿元，对应“绿色溢价”比例为68%。

2.7万亿元的零碳排成本相当于占据了2020年交通运输、仓储及邮政业GDP的4.2万亿元的60%左右，而2019年汽车制造和交通运输行业上市公司总净利润约为1000亿元，这项成本相当于上市公司净利润的27倍。

因此，想要依靠行业内部消耗这项成本几乎不可能，这说明了交通运输想要实现碳中和，不仅成本高，而且难度大。

BaiXiao

· 交运行业实现“双碳”的路径 ·

站在碳排放的角度，周转量（吨公里）是更有效的指标。2019年，交通运输行业总周转量19.7万亿吨公里，预计2060年，交通运输总周转量将达到38.7万亿吨公里，未来40年复合增速为1.7%。

根据2019年交运11.6亿的碳排放量，中性假设下，预计交运行业在2030年达到碳达峰，峰值为13.3亿吨，2060年交运碳排放量将达到2.6亿吨，较2019年下降了77%。

而从各子行业增速来看，未来四十年，航空的周转量复合增速最快，达到3.5%，目前中国人均飞行次数为0.4，是欧美的1/5-1/6，随着人均GDP增加，未来航空仍会维持高增长。

而由于客运中的高铁和航空分流以及货运的“公转铁”和“公转水”，公路的周转量增速为0.6%；铁路和航运作为低碳方式，也会获得一定的增长。

细分来看，乘用车出行将在2028年碳达峰，届时新能源乘用车保有量渗透率约为10%，而后新能源车销售渗透率不断提升，于2045年新能源新车销售达到100%渗透率，到2060年所有乘用车均为新能源，实现碳中和。

公路货运方面，2017年开始环保部、发改委、交通运输部等多部门推动“公转铁”，2019年铁路货运量较2016年增加约10.6亿吨，初见成效，“公转铁”和“公转水”将会持续分流公路的货物，带动公路货运需求下行。

公路货运将会通过中轻卡电动化和氢能重卡来实现减排，电动中轻卡和氢能重卡的新能源车型渗透率将分别于2050年、2060年达到100%，2060年将实现商用车出行碳中和。

其中，中轻卡电动化是相对比较确定路径，目前已经有小比例的电动化中轻卡；而氢能重卡则有一定的不确定性，但根据工业和信息化部发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2035年氢能商用车渗透率将达到约8%，并于2060年实现燃料电池重卡完全替代传统燃油重卡，从而实现公路货运的碳中和。

铁路电气化比例到2060年将提升至100%，实现碳中和。

而基于目前的技术，航空和航运在2060年前难以实现碳中和。

航空碳排放占比约10%，航空相对来说实现碳中和的难度很大。一方面航空客运和货运需求会持续上升：2019年我国航空人均飞行次数仅0.4次，明显低于欧盟的2.2次和美国的2.8次，预计航空周转量未来四十年复合增速3.5%，到2060年将是2019年的3倍左右。

新能源替代航空燃油是航空的主要减排路径，主要包括生物质燃油、氢能和电能。生物质燃油技术成熟度更高，生物质燃油在国外已经有一定生产规模，而且将生物质燃油一定比例混入现有航空燃油已经验证可行；但会受限于上游原材料和整个产业链的不够完善。

氢能因为体积密度比较小，完成相同里程的飞行，储存氢燃料所需要的空间是传统燃油的4-8倍，因此氢能飞机的架构很可能需要有较大的变动，而设计、测试及认证新的飞机形态通常需要10-20年的时间，氢能飞机商用化可能要到2040年后。因此它们给航空供能还需要些时间。

而以目前的电池能量密度来驱动飞机，电池的重量会超过飞机最大起飞重量，要驱动飞机电池能量密度还需要6-8倍的突破。

因此，中性假设认为，到2060年，航空领域氢能供能15%，生物质燃油供能30%，届时航空碳排放约2.3亿吨，约是2019年碳排放的2倍，但如果氢能发展超预期的话，乐观情景下2060年航空可以实现碳中和。

航运目前的碳排放占比较小，只有约5%，增速也比较低，过去十年的复合增速为1.4%，但是碳中和难度也较大。新能源燃料替代传统燃油是主要减排路径。

航运主要分为内河、沿海和远洋。内河相对运距短、载重相对轻，可以用电能满足。

在沿海和远洋方面，主要可以用LNG、氨能和氢能满足。首先，LNG发展相对成熟，优点是无硫，但LNG并不是无碳燃料，碳排放只比传统燃油减少约20%；其次，氨和氢作为清洁能源仍需技术探索，如发动机改造等问题。

因此，预计到2060年，100%内河航运都由电能来驱动；在沿海和远洋的供能中，LNG占比50%、氨能和氢能分别供给20%，届时航运碳排放约2,900万吨，比2019年减少62%。乐观情景下氨和氢发展可能超预期，航运2060年能够达到碳中和。

BaiXiao

· 碳中和助力跨境行业弯道超车 ·

在交通运输行业，碳中和是一个全新的概念。而在资本市场，碳中和被涵盖在ESG的概念里。ESG即环境（Environment）、社会（Social）和公司治理（Governance），而碳排放量等多项“碳中和”考核指标，是衡量环境指标E的重要组成。

自2021年开始，资本市场在关注企业降本增效的过程中，不再只是关注企业收入和利润的改善，更多将目光放在了碳排放的相关指标上。

以A股上市企业为例，如今已经有越来越多的A股上市企业逐步重视ESG披露，大市值企业在发布ESG报告方面表现更为积极。从2020年-2022年，有87%的沪深300成分股单独发布ESG报告，其中碳排放就是非常重要的一个部分。

而经过对比，披露ESG报告的A股企业业绩更为优异，在股东回报、归母净利润、净资产回报率等方面都远高于未披露的企业，更加有望获得资本市场的青睐。另外，无论是在全球还是在中国，越来越多的基金开始投放在ESG或者碳排放相关的主题概念。

2020年，全球主要市场ESG投资规模达35.30万亿美元，占资产管理总规模比例达35.87%。截至2021年6月，A股市场共有4,208支公募基金投资于碳中和，持有市值达8,531.44亿元，占基金总市值比例达11.36%。截至2022年5月，A股市场已有256支ESG主题基金，持有市值达2,426亿元。

因此，碳中和&ESG有望助力跨境行业获得资本市场关注，弯道超车。未来，企业在经营以及在和投资人交流的过程中，除了盈利能力，更加要关注碳排放和环境方面的相关指标。

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