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建立电动车车队需要充电设施支持，而对充电设施的投入则取决于对电动车回报的预期。这是一个典型“先有鸡还是先有蛋”的问题。现在，这些印度公司正打算把鸡和蛋一起卖。
编者按：本文作者 Vishal Krishna and Sindhu Kashyap，原文标题 Ola, Mahindra, Bounce: Meet the companies lighting up the road for electric vehicles to go the distance
电动汽车的风头正劲，至少在公共交通领域看来如此。Yulu、Mobycy、Rapido、ONN Bikes、Bounce、Vogo 等共享摩托/单车平台以及 Ola 新成立的电动汽车合资企业 Ola Electric，都想以电动车作为价值3亿美元的印度拼车/租车市场的突破口。
无独有偶，公交巴士聚合服务 ZipGo 和汽车租赁初创公司 Zoomcar 也将目光投向电动汽车市场。与此同时，出产了全电动 e2O 汽车的马恒达也在进军拼车业务。马恒达在孟买拥有电动汽车打车服务平台 Glyd 和一支10辆 e-Verito 电动汽车组成的车队。
还有像 SmartE 这样的电动三轮车运营商，他们希望解决“最后一公里”的交通问题。马恒达近期推出了1万辆电动三轮车，而 SmartE 计划到2022年将电动三轮车的数量增加10倍。Ashok Leyland 也在一年前宣布进军电动公交车市场，现准备推出50辆电动公交车。
图片来源：YourStory
电动汽车的供应虽在增长，但电动汽车基础设施的供应却未能跟上。更为重要的是，人们还不知道究竟哪种基础设施最好。
不同的充电方案
全球范围内，电动汽车常见的充电方案有两种：充电桩（固定式充电）和可更换电池。固定式充电桩通常指一个可以安装在商场、家和办公区域内的永久插接系统。当技术允许时，充电桩可以快速充电。譬如，豪华跑车制造商保时捷正在试验一款450千瓦的充电器；而德国豪车制造商宝马也拥有类似的技术——这两种技术都能支持电动汽车充电5分钟续航100公里。特斯拉虽然已拥有能快速充电的充电桩，但现在仍在研发可更换电池。
现如今，充电电池更多使用的是锂离子电池，而不再倾向于使用铅酸电池，原因在于铅酸电池在使用8个月后耗电速度会加快。
电动摩托车公司 Orxa、GoGreenBov 和 Ultraviolette 都使用可更换电池。Strom 的电动汽车平台既支持固定式充电，也支持可更换电池充电。Tork 和 Ather 的电动单车必需固定式充电。其中，总部位于班加罗尔的街头单车公司 Ultraviolette 和 Orxa 已建立了可更换电池生态系统。
Ola 首席执行官 Bhavish Aggarwal 与多辆 Ola 电动车辆的合影 | 图片来源：YourStory
现有的基础设施情况如何？
目前，80%的电动汽车都会在家和在办公区域充电，不过，这种充电方式很慢，通常需要8个小时才能充满。此外，这些充电设施在办公区域、酒店和商场内也并非随处可见。
对于公共交通企业来说，充电设施需要安装简便、维护便宜、成本划算且使用快捷，简而言之，既要分布广泛又要能快速充电。Ola Electric 的某位高层领导在接受 YourStory 采访时说道：
“充电问题的解决需要（和电动汽车的使用）同步。在电动汽车上路的同时，要确保其能持续行驶，这就依靠于充电设施。这是 Ola Electric Mobility 的一大核心准则。作为一家公司，Ola Electric 不仅要确保电动汽车顺利上路，还要保证有多种形式的充电设施可用。”
对于共享电动单车公司来说，这是一个典型的“先有鸡还是先有蛋”的问题。为扩大规模，它们需要投入使用更多的电动单车，而为了支持更多的电动单车上路，则需要配套足够的充电桩或可更换电池。
共享单车平台 Bounce 联合创始人 Anil G 表示，眼前的问题是充电桩的数量没有加油站这么多。但只要企业开始规模化地建设充电桩，那么消费者自然会开始更多地使用电单车。
部署充电桩网络
Magenta Power 创始人 Maxson Lewis 说道：“现如今，高速公路上的充电模式采用直流快充，属于资本密集型行业，因此，电动汽车充电基础设施价格高昂。但如果是住宅和个人使用，太阳能+电力回馈+电动汽车充电的模式更合乎情理。”
Magenta 的交流电社区充电器成本为290美元，加上安装费用后的总成本大约在365美元。公司还针对印度市场专门开发了一款售价低于102美元的交流充电器。Magenta 同时也提供电动汽车直流快充充电器，价格约为7300美元。
目前，Magenta 正在建造依托太阳能的充电桩，这样，配备太阳能发电机的建筑就能以此赚钱。Maxon 解释说：
“在未来十年，随着太阳能发电量的增加，每家每户都可以变成充电桩，人人都可以为电动汽车供电。供电可以通过 Magenta APP 进行管理，这样可以将充电桩和充电汽车的供需量匹配起来。”
Magenta 的目标是在今年建造450多个充电桩。目前，他们在卡纳塔克邦有32个。此外，还在孟买至普纳的高速公路上建造一处电动汽车太阳能充电桩。他补充说：“我们已在印度安装了第一台电动汽车计费表，很快还将在普钠、班加罗尔和海德拉巴安装充电装置。”
同时，该公司还提供快充解决方案，可以在半小时内为15千伏容量的电动汽车充电，为电动汽车续航约140公里。
还是使用可更换电池？
充电设施的另一阵营里，是像 SUN Mobility 这样为电动汽车和电动三轮车供应可更换电池的公司。该公司的联合创始人 Chetan Maini 打造了印度的第一辆电动汽车 Reva （现属于马恒达公司）。
SUN Mobility 认为，可更换电池才最适合电动汽车，司机不用为车充好的电量还能开多远而焦虑、也不用停下来很久等车充电。这些司机所要做的就是前往 SUN Mobility 补给站将电池更换下来。
Maini 表示：“通过打造可更换电池生态系统，我们降低了车辆的成本。”SUN Mobility近期与印度最大的电动汽车运营商 SmartE 合作，部署其通用能源基础设施，以支持 SmartE 不断增长的电动汽车业务。
SmartE 联合创始人兼首席执行官 Goldie Srivastava 在早些时候接受 YourStory 的采访时提到，这一新项目将帮助其公司迅速达成“不再为能源设施担忧”的愿望。
作为电动汽车领域的先驱，SmartE 计划在2022年前推出10万辆汽车。SmartE 表示，10万辆汽车将有助于减少近100万吨的碳排放，相当于每年种植1700万棵树。
Goldie Srivastava，SmartE 联合创始人兼首席执行官 | 图片来源：YourStory
Chetan 说：
“使用铅酸电池的传统电动三轮车通常需要整夜8小时充电，白天还要补充4小时。也就是说，这些三轮车一天中一半时间都只能处于闲置状态，这样也只能跑60-80公里。这导致了潜在收入的损失。我们的可更换电池则能让这些从事“最后一公里的运输”的车辆满负荷工作，一天完成150公里以上的行程。”
Ashok Leyland 也计划在其电动公交车上使用可更换电池。其公司拥有32台快充电动公交车，正在古吉拉特邦艾哈迈达巴德进行第一个试点。此外，公司还考虑在安得拉邦、北方邦和喜马偕尔邦铺开。
业内人士称，为一辆公交车建造一个固定式充电桩需要花费2.33万美元。Ashok Leyland 则计划使用在补给站内仅需数秒便完成更换的可更换电池，这样公交车就不用停车充电8小时。据报道，公司已为此拨款7276万美元。
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