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为了吸引更大的托运人，马士基预计将宣布从11月1日起只处理直接托运人的货物，排除货运代理。
马士基提供了一个单一的平台，允许托运人门到门预订货物，声称这将简化运输，并为受益货主（BCO）提供更大的供应链可视性。
然而，包括Kuehne+Nagel在内的主要货运代理公司目前为承运人提供大部分货物组合服务。但有消息称，从亚洲到欧洲，货运代理收取的合同价格约为4000美元/FEU，然后再以20000美元/FEU转售给客户。业内有说法是，马士基是对货代报复性惩罚。
“这意味着马士基损失16000美元，因此该公司希望惩罚货运代理，”一位业内资深人士声称。
K+N公司航运部全球主管Otto Schacht不愿就费率及其与该公司的关系发表评论，但马士基表示：“货代一直是并将继续是我们船舶运输最大的客户群体之一。”不过，马士基补充称，它希望在“我们目前看到的需求远远超过供应的特殊市场环境”中提高供应链的可靠性。
由于目前市场状况，“我们已经通知一些客户，我们将无法满足他们所有的期望，特别是在特定的航线上，比如亚洲到欧洲和亚洲到北美，我们已经看到了前所未有的拥堵和中断。”然而，他们仍然可以在其他40多条可用的贸易航线上开展业务。”
全球托运人论坛（GSF）的James Hookham认为，一些托运人将成为赢家，他相信马士基可能会推出一个新的交易平台，以开发其供应链综合方法。
“不祥之兆已经有一段时间了，”他解释道。“随着交易平台的发展，航运公司将直接向托运人提供货运能力一直是有可能的。”但问题是，一些BCOs是否愿意直接与马士基进行交易。Hookham说：“我们一直有直接与航运公司打交道的选择，但托运人更喜欢个性化的服务。”
数字集装箱航运协会（Digital Container Shipping Association）为标准化数字交换而成立，该协会概述的大部分工作“可能看起来抽象而遥远，但它将使联盟能够相互传递业务。”
马士基可以提供门到门的价格，这将“对批量发货人来说是一个非常令人兴奋的前景，但规模较小的发货人可能会觉得他们将被甩在后面”。马士基此举对于这些较小货主来说，货代在与船公司进行价格谈判和为他们提供拼箱服务等方面，发挥了很大的作用。除了与船公司的议价能力，货代提供的更细致的服务，也是船公司目前无法做到的。
Hookham还警告说：“监管机构需要及时发挥作用，因为我们不希望航运公司成为运输行业的Facebook或Amazon，这给欧盟敲响了警钟。” Hookham认为，共享商业敏感信息(如零售商的预测销售数据)不应成为这一举措的一部分。
事实上，在2019年7月份马士基进行了多笔相关收购和投资后，终于定下内陆运输业务的发展目标，并向托运人提供全链条服务。当时，马士基首席执行官施索仁（Søren Skou）在接受华尔街日报采访时表示，希望在两年左右的时间内，公司的内陆运输与海上运输的营收占比接近50%。有专家表示，直接向托运人提供全链条服务替代传统货运代理，是大型船公司实现增值的一种方法。
按照施索仁的说法：“马士基正在转型，为客户的供应链提供综合的端到端解决方案。在推动海运业务与市场增长保持一致的同时，我们会加速非海运业务的快速增长。”
早在2018年9月，马士基就宣布了新一轮战略调整，从2019年1月1日起，丹马士（Damco）的供应链管理服务和马士基航运的海运产品进行整合，旨在为货主提供全方位的物流解决方案。2019年5月，马士基再次宣布，为了加速物流与服务业务的发展，自2019年8月1日起，马士基码头公司的内陆服务业务（APM Terminals Inland Services）将整合至马士基物流与服务业务（Maersk Logistics & Services）。当时施索仁表示，计划在2021年前完成马士基的改造。
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