以星退场后的华南电商快船市场
这是大森林的第265篇原创
2月23日以星宣布退出美线电商快船市场，之后各大船司从盐田港驶向美西洛杉矶的表现如何？让我们来看看近期大森林物流内部统计的船司时效报告：
特别提示：CUL自4月初加快航速，由原来的17天加速到航程15天，选择带车架服务，到港后12小时即可提柜，并且如果发生提柜延误可获得相应赔偿。同时，CUL考虑到电商物流集中周末装柜的处境，将船期安排到周五截关，周六开船，周日到港，以便目的港拖车在整整一周工作日内都可提柜，充分体现CUL人性化服务。
从报告中可以看出，除了美森，华南至美西各大船司航线综合表现不相上下：虽然船老大们没有对外宣称在经营电商快船，但在实际运作中，利用航程提速及目的港优势资源给“电商货物”提供了充分的便利。比如长荣HTW航线四年前就用目的港快提服务来兑现快提承诺；COSCO近两年也在用SEA航线+电商货柜标识提高目的港提柜速度；OOCL的PVC3，PCC1航线一直享有自动码头快速提柜时效；疫情爆发中加入阵营的CUL，利用目的港带车架和专用时段码头泊位为客户提速。而华东市场的美森快船，不管是正班船还是加班船，因长期稳定卓越的服务让其在市场久负盛名。
那么3月后的电商市场，客户对快船的态度如何？
由于业务的特殊性，跨境电商卖家容易遇到因缺货影响店铺排名，导致广告投放失败，“保持持续的安全库存”是跨境电商运营头等大事。越来越激烈的市场竞争让电商卖家利润空间进一步压缩，导致无法长期支撑空运费。如果有一项海运服务从时效上可基本替代空运，但只需要支付空运费用的一半甚至更少，那么这块产品无疑是跨境物流的“王牌产品”。这也是为什么美森快船能早在疫情前就成为跨境物流快船服务首选的原因。
疫情推动下的跨境电商市场更加刺激了快船的需求，不像传统的买卖双方要对所选择的船司进行专业筛选，单一贸易下的跨境电商实则不关心货物用的是什么船运输，只求时效有保证。也是因为这个原因，为了迎合跨境电商客户的需要，市场出现了各种版本的快船，如上文所提，部分快船的确是由于船司优待，加快处理效率使得货物交付的更快，也有些“货代版快船”则是物流公司利用不同港口、不同船司的优势航线并组合货代自身的优先操作形成“产品差异化”。
疫情三年市场快船现象可谓是：“快船种类繁多”“快船虚虚实实”“快船不快”“真假快船”“快船炒作”等，让跨境电商卖家在信息泛滥中不知该如何抉择，也常因为信息不对称导致被“割韭菜”。
现市场进入平稳期，美国洛杉矶不再塞港，码头平均可提柜时间在4天左右，电商客户向来以小批量多批次的发货方式将货物分布在不同的船司、不同的物流公司来分散风险。加之这几年的市场教育，跨境电商在选择“物流产品”之时趋向理智，“性价比”成为跨境电商选择物流产品的考虑的第一要素。从三月大森林物流统计的美西快船产品分布图可见一斑：
疫情前“割韭菜”的日子早已远去，疫情中“躺赢“的时代也如昨日黄花，不管是船司还是物流货代，都应为愈加专业的跨境电商客户们设计更加专业的物流产品，方能成为客户心目中的“快船之选“。
主笔：Forest 责任编辑：Coco 编辑：Lyndon
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