继2M后，海洋联盟也即将“分手”？

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2023-03-06 20:14:52

一年一度的跨太平洋海事会议(TPM)是美国跨太平洋航线最重要的聚会，被称为“航运界的达沃斯”。
在今年的这场行业盛会上，业内著名分析师Lars Jensen大胆预言：继2M之后，海洋联盟（Ocean Alliance）将是下一个倒下的多米诺骨牌，而且时间节点可能就在今年，因为在船公司的“价格战”中，海洋联盟的成员为争夺市场份额，制定了不同的战略。

图：Journal of Commerce报道截图
海运联盟今年就要散？
事实上，航运联盟的成立和解散本身都具有时代意义。
在上世纪80年代，随着全球化浪潮开启，越来越多跨国公司需要全球贸易服务，要求班轮公司不断开辟新航线，并降低运输成本。但当时单个国际集装箱班轮公司航线难以全部覆盖、运力有限，无法发挥规模经济效应。由此，单打独斗的航运企业走向了联盟时代。
联盟的主要作用是通过船舶共享协议、舱位互换协议等一系列合作协议拟让联盟内的航运公司相互协调船期、进行船位互租、共享市场资讯、共建使用码头和堆场以及加速货物的流通等。与此同时，可以消化过剩运力，避免超大型船舶运力浪费，减少联盟内的过度竞争并充分提升联盟内船司的市场竞争力。
目前，全球航运业形成了2M联盟、海洋联盟、THE联盟三大联盟，其总运力占全球集运市场总运力的80%以上。

2M联盟（市场份额约占34％）——马士基、地中海航运
海洋联盟（市场份额约占30％）——中远海运、达飞轮船、长荣、东方海外
THE联盟（市场份额约占19％）——赫伯罗特、ONE、HMM、阳明海运

2023年1月25日，马士基（Maersk）和地中海航运（MSC）共同发布官方声明，双方同意终止2M联盟的运营，自2025年1月生效。
Lars Jensen是最早预测2M联盟将解散的人之一，他认为，海洋联盟可能也会做出类似选择，海洋联盟的协议至2027年到期，鉴于市场的不确定性与2M联盟解散的推波助澜，海洋联盟成员在2023年或决定不再续约。

中远海运将争取更多市场份额？
在TPM23会上，Lars Jensen表示，目前航运公司面临的市场状况与2008年至2009年金融危机期间相似，当时大量增加的船舶运力遭遇需求疲软。在面临价格战等一系列挑战之下，船公司不得不考虑，他们未来要和谁结伴同行。
在预测2M联盟将解散时，Lars Jensen给出的理由是，地中海航运的大量新船订单使其能够在许多贸易航线上独立运营，而不必与马士基达成船舶共享协议。而海洋联盟成员中远海运可能也会出现类似的情况，中远海运的新船订单量仅次于地中海航运。
由于过去两年疫情封锁以及由此导致的航运延误、市场份额下降，中远海运迫切需要填满这些新船。Lars Jensen表示：“预计中远海运将非常积极地争取市场份额，以争取联盟其他成员的客户。这会让(海洋联盟成员)达飞轮船和长荣海运难以接受。”中远海运最近扩大了其独立运营的亚洲至美国海湾航线的运力，目前其运力与达飞在该航线提供的运力相当。
至于THE联盟，Lars Jensen认为其相对稳定，因为该联盟成员经营策略类似，新船订单不多。但在不断变化的船公司格局中，THE联盟较大的两个成员赫伯罗特与ONE可能会选择合并，以与更大的船公司竞争。
在今年1月，2M联盟宣布“分手”时，市场就广泛猜测这是否预示着集运市场联盟格局的瓦解和市场竞争的重塑。

大连海事大学教授李振福对此表示，航运业的联盟趋势不会变，但联盟的形式会根据市场情况发生变化。2M联盟终止运营后，有可能加速班轮公司之间联盟的瓦解，同时，可能会出现更多班轮公司与港口、金融机构等其他航运要素组成的联盟，即形成大联盟。
尽管天下大势，分久必合，合久必分，但不可否认，企业从竞争走向合作，仍是航运业发展的大方向。2023的航运市场还将迎来哪些风云变化，一起拭目以待。