长协运价暴跌三分之一!合约期减至2个月!各界担心的价格战,或许真的来了……
在今年的TPM会议上,与会者在寻找几个关键问题的线索:今年是货主自2019年以来首次占据上风,长协谈判将如何进行?从2022年下半年开始的全球贸易低迷状态还会持续多久?集装箱承运人能否阻止运费继续暴跌?在大会开启之际,全球航运业正苦于应对“全球贸易趋缓、集装箱运价暴跌”新形势。最新波罗的海运价指数FBX显示,中国至洛杉矶的运价下滑8%已跌到1071美元/FEU,远低于去年同期的15898美元。美东下滑10%至2344美元/FEU,也远低于去年同期的18020美元。
多年以来,TPM已经成为跨太平洋合同费率谈判季的开端。各方在TPM上放风,相互试探底线,并随后在5月1日前签约。知情人士透露,目前大型船公司取得的长协运价,已比去年的合约低了约三分之一。货主也表示,正取得更低的运价。这与Xeneta数据吻合。得益于美国出口运价回暖提振, 2月份全球集装箱长协运价中止了大幅下滑的颓势。根据Xeneta发布的最新航运指数(XSI),继1月份环比暴跌13.3%之后,2月份平均长协运价仅下降了1%。在基本面疲软的背景下,这一数字出乎意料。Xeneta指出,该指数已经连续第六个月下跌,自2022年8月以来下跌了22%。过去与船公司协商的合约期通常为一年,但运费基准和市场分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand指出,今年的TPM会议却在协商最短两到三个月的合约,这前所未见,“风向已完全转变,货主目前在谈判中占据上风”,船公司将在今年的运价谈判中承压。有分析师指出,船公司未来几周可能开始下调运价大打价格战,以吸引新客户或留住现有客户。丹麦海事咨询公司Vespucci Maritime首席执行官兼航运分析师Lars Jensen认为,船公司取消的航次应该再多一倍,过去五个月来的需求崩溃,正引发谁都不愿意看到的价格战。船公司纷纷以闲置船舶、返还租赁船舶等措施避免运力过剩。马士基和地中海航运(MSC)已被迫面对新现实,过去三个月来已搁置原定从亚洲驶往美国的三分之一运力,也取消数十个航次搁置从亚洲到欧洲的20%运力。数据显示,集运业已闲置约7%的全球运力,这些船舶不是停在码头维修,就是停泊在中国以及马来西亚等东南亚国家外海锚地,船上只留少数船员。集装箱航运业也面临美国消费支出前景的不确定性,如果美国消费者继续支出,积压的库存将迅速消化,进口需求也将恢复,但若经济萎缩,集装箱运费预计将跌到低于损益两成的水准,船公司之间将开启价格战。据Maritime Executive报导,较低的运价还迫使一些规模较小的承运人倒闭,例如2月份进入破产清算的澳大利亚船公司Focus Container Line和2022年10月倒闭的英国新成立6个月的船公司Allseas Global Project Logistics。失去竞争可能会使托运人面临的选择更少,并最终导致更高的运价。地中海航运(MSC)首席执行官Soren Toft表示,目前库存水平仍较高,但预期库存将在第2季略为削减,在下半年带来增长。MSC将退租多达60艘船舶,并报废一些老旧船只,以控制运力。该公司已订购约130艘新船,将在未来三年半逐渐加入船队投入运营。其他业内人士则认为集装箱航运业要花更长时间才能扭转颓势。马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)曾表示,美国进口商的订货量远低于正常水准,可能需要六到八个月需求才会开始再度增长,今年的获利将低于去年。美国零售联盟(NRF)预计,美国2月海运进口量环比下滑12%,年减26%。