收到违反销售政策和卖家行为准则警告怎么办
计费重量（Chargeable Weight）
据以计算运费或其他杂费的重量。计费重量要么是实际毛重，要么是体积重量，计费重量=实际重量VS体积重量，取其大者为计算运输费用的重量。 实际重量（Actual Weight） 根据称重所得到的重量，也就是平时卖家通常理解的那个重量，包括实际毛重（Gross Weight）和实际净重（Net Weight）。最常见的是实际毛重。 但是在实际操作中，这个重量有时并不是最终用于计费的重量。在航空货物运输中，实际毛重往往与计算得出的体积重量进行比较，哪个大就哪个计算和收取运费。 体积重量（Volumetric Weight） 根据一定的折算系数或计算公式，通过货物体积计算得来的重量。 规则物品： 长（cm）×宽（cm）×高（cm）÷6000=体积重量（KG）,即1CBM≈166.66667KG。 不规则物品： 最长（cm）×最宽（cm）×最高（cm） ÷6000=体积重量（KG），即1CBM≈166.66667KG。 （体积重量也有的按照长（cm）×宽（cm）×高（cm）÷5000计算的，不常见，取决于具体的快递公司。） 也就是说在航空货物运输中，计算体积重量的折算系数一般为1:167，即一立方米约等于167千克。 举个例子： 一票空运货物实际毛重为90千克，体积为1.5立方米，按照空运1:167的系数计算，此票货物的体积重量就是1.5*167=250.5千克，大于实际毛重90千克，这时，航空公司会按照体积重量来计费，而不是实际毛重。又如： 那么如果一票空运货物实际毛重为360千克，体积为1.1CBM，按照空运1:167的系数计算，此票货物的体积重量就是1.1*167=183.7千克，小于实际毛重360千克，所以航空公司会按照实际毛重来计费，而不是体积重量。 也就是说，按照一定的折算系数，计算出体积重量，然后再把体积重量与实际重量进行比较，哪个大就按哪个收费。这也就是为什么，有时候卖家会疑惑，明明很轻的物体，有时收费却并没有想象中的那么便宜。 简言之，1立方米的重量大于166.67千克的称为重货，小于166.67千克的称为泡货。 重货按照实际毛重收费，泡货按照体积重量收费。 由上面的解释可知，1个立方米167kg的标准是一个分界线，如果1个立方货物重量超过167kg就叫做“重货”，小于167kg就叫做“泡货”，而符合标准的便叫做平货。 那么为什么要有这样的区分呢？举个简单的例子，如果所有货物都以实际重量计费的话，那如果一位客户出口1个立方的货物，实际毛重可能只有十几公斤，但却占用了机舱内1个立方的空间，这样就不划算了。我们都知道，空运配载是一个技术活——搭配得好，可以充分利用飞机有限的舱位资源，做得好甚至可以大幅度增加额外利润。重货太多了就会浪费空间（没装满舱位就超重了），泡货太多就会浪费载重量（没达到最大重量就装满了）。那么这个时候，运输商就需要合理利用空间同时合理收费了。 在询问空运价格时时常会听说关于“密度”“比重”之类的字眼，这些词汇又是什么意思呢？ 如果说有货代给您报价时标注了“1:200”或“1>200”等类似的数字，那就说明这个价格是在您的货物密度达到1:200以上时才可以使用的价格。 密度/比重，就是货物的毛重/货物体积得出的结果。不同的包板代理对于不同的货源有时会有不同的喜好。比如说，某个时期某代理这一段时间接到了很多轻货的订舱，占据了很多舱内空间，但是板位能承受的重量还远远没有达到上限，这种情况下，那么您货物的比重越大，，货物越重的话那价格就越便宜。 总而言之，每一个包办代理都希望可以充分利用飞机有限的舱位资源。所以泡货与重货拼在一起运输，是每一个代理都最喜欢做的事情。 一般而言，重量等级越高，也就是货物越重，单价越便宜。比如200KG和300KG货物享受的计费单价就是不同的。如果货物计费重量是295KG，货主往往会觉得，就差仅仅5公斤就可以用更便宜的运费了，有些不甘心。 这里就可以引入一个概念——“靠级”。靠级是指货物计费重量靠级，在航空公司允许靠级的情况下，货物重量没有达到等级价格要求的重量时，如果想使用此等级价格，则计费重量需按照等级价标准划分的重量计费。 举个例子：某批货物295kg，Q200kg价格为16/kg，Q300kg价格为15/kg，如果想要使用后者价格，则计费重量需按照300kg结算，运费即300kg*15/kg=4500人民币，如不靠级，运费为295kg*16/kg=4768人民币，算下来还是靠级计费更加实惠些。 好了，今天的分享就到此结束了，有问题欢迎大家评论区留言哦。
经过上述解释，相信大家这个时候已经理解一些基本概念，接下来小编来给大家分享一些专业的货代词汇。
什么叫“平重泡货”？
什么叫运价“靠级”？
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