快报｜FBA后端配送情况已更新！
要说到近十年来国际物流业务最热闹的领域，非跨境电商物流莫属！据海关总署统计，跨境电商规模5年增长近10倍，尤其在2020年我国跨境电商出口增速超40%，节节攀升的增速带动着跨境物流企业一跃成为国际物流业务新风口。 区别于传统的国际贸易，跨境电商由于其独特的线上交易使得出口商控制物流自主权，从选择物流公司、配置物流渠道、国外清关、缴税方式、配送网络都由出口商和国内物流公司配合完成，这让传统的FOB市场参与者艳羡不已。 要知道一直以来，传统的国际买卖物流环节都是买家说了算，OEM、ODM加工商、贴牌商、出口商为了简单省事和降低风险，绝大部分不会参与国际物流运输，当国际物流商被海外进口商指定，海运费由进口商支付给国外的物流公司，那么中国的货代就只能通过提供本地服务如拖车报关业务来赚取微薄的服务费。 一时间似乎全民货代皆跨境，大大小小的带着“跨境电商物流”名头的物流企业兴起，他们位于号称跨境电商之都的深圳各个角落，自称“庄家”、“专线”，也由于这一细分领域逐渐兴起，使得早期入局者获得先发优势，迅速在全国设立分部，眼光更长远些的货代企业，已经在海外设立了自己的分公司。颇有当年传统FOB市场上的海外货代要进入中国内地市场的攻势。 但这一切在2021年戛然而止，随着市场进入疯狂的高运费的历史时刻，跨境电商物流这群被时代宠幸的“弄潮儿”却被现实的市场无情地抛弃。2021年，运费高过天际，同时跨境电商由于平台政策原因经营受挫，大批赖以生存的线上店铺被关闭与资金冻结。幸存着的玩家由于跨境电商物流高企运费无奈选择平台支持的物流企业，虽有低成本运价支持，但同时忍受着低效的作业效率和“机械式”的服务态度。被疫情和供应链中断打得措手不及的跨境电商物流，在没有船公司和航空公司的合约运价支持下，只能从市场上庄家手里采购普通运费仓位，在高额运费差额的情况下，庄家也只能“价高者得”。除了无奈接受高额运费之外，西方港口的拥堵和混乱造成跨境电商物流目的港服务存在巨大的亏损和不确定性，港口的柜租费、仓租费、拥堵费等账单在货柜派送几个月后才能出具，跨境电商物流企业不得不支付的同时，却没有办法找跨境电商收取费用。跨境电商在选择物流渠道之初，就决定了商品的在线定价，所以跨境电商一般不会接受物流公司的后期增补账单，这让2021年整年跨境物流从业者叫苦不迭。2021年底至2022年的春节，跨境电商客户们也因为高烧不退的运费无奈将货物囤在中国的工厂，早早回家过年。他们寄希望来年运费下降，他们才有能力再次将货物扬帆出海。 如果说处于疫情爆发期的2020年是跨境电商物流爆发之年，那么由于疫情造成西方港口拥堵以及运费暴涨的2021年，则是一直“被FOB”的传统货代容光焕发之年。相比卖出一个仓位就可收回运费的传统货代，电商物流（主要是从事电商物流拼箱的企业）则需要打通全链条的整个环节，从高价位订舱、抢柜子、拖车、报关、国外清关、提柜、仓库作业和派送直到签收，跨境电商物流才是工作完结，并承担物流整个链条的不确定性和高风险。与跨境电商物流要面临的船期的延误、跳港、货柜落海、目的港货柜进入封闭区、目的地仓库爆仓无法派送等各种无法预测的情况相比，传统货代在2021年简直不要太爽。 如果2021年的高企运费不在行业人士的预测范围内，那么2022年船司大佬们的签约政策似乎将跨境电商物流这一群体抛之脑后，为了能让一手的运费惠及到真正的出口商，船司将砍掉大部分货代的往年签约仓位，继而选择与货主直接签约，或者把部分仓位放在船司线上，让大家公平竞争，自主订舱。作为从业人员，“跨境电商物流”容易注册，却没有人知道这个行业的的链条上充满多少变数，除了货物要安全“出去”，还要能在各个国家安全“进来”，不同国家平台的政策和当地管制机构的苛刻要求已经让跨境电商物流绞尽脑汁。近年来美国的301关税、欧洲的税局、日本的逆算、加拿大的严查都成了跨境电商物流出货的拦路虎。而平台由于合规政策让跨境电商也如惊弓之鸟，背着高大上的“品牌出海”使命，实则步步为营，如履薄冰。谨慎的跨境电商则选择多平台运营，少批量多批次的出货减少物流风险，意味着大部分的跨境电商不可能会直接与船公司合作获得低价运费，只有深谙跨境电商痛楚的电商物流公司，特别是擅长集货的拼箱公司才是跨境电商长期的合作伙伴。 如果2022年船司遗忘了这样一个跨境电商服务群体，那些热捧着跨境电商的周边服务者们是不是在掩耳盗铃式的自嗨？ 希望跨境电商物流能真正地被人关注，被人支持！ 本文是身居一线的跨境电商物流从业者的肺腑之言，当前的跨境物流虽从表面上看起来一片歌舞升平，实则暗藏“玄”机。当局者唯有拨开云雾认清现实，做出契合市场健康发展的政策决定，才能真正帮助到国内跨境电商企业顺利出海。若本文对部分人士造成不适，在此深表歉意。
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