大信说法之:公司印章稍不注意得“要人命” ,还不快进来看!
调查委员会主席James Clyburn表示:“负担得起的运费对于确保中小企业能够继续维持生计,并以合理的价格向消费者提供商品和服务至关重要。”
伊利诺斯州民主党参议员Raja Krishnamoorthi表示,“我们深感担忧的是,(马士基、达飞和赫伯罗特)可能在疫情期间从事掠夺性商业行为,导致大量必需品对消费者和小企业而言变得不必要的昂贵。”
在致马士基首席执行官Søren Skou的信中,调查委员会指出,这家全球第二大海运公司的运营成本去年增加了21%,但公司的平均运价却增加了83%。“这些价格上涨对美国经济的影响尤其严重,因为亚洲和美国之间的运费涨幅最大。”
委员会主席指出,达飞也造成了利润和成本增长之间的巨大差距。达飞在2021年前9个月的利润超过110亿美元,超过了该公司此前10年的利润总和。他们在致达飞首席执行官Rodolphe Saadé的信中写道:“达飞自己也承认,航运收入的增长远远超过了其运营成本的增加,这就是盈利能力的大幅增长的原因。”
委员会在致赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen的信中写道,对于从亚洲进口的美国货物的跨太平洋航线,该公司将运费提高了“令人吃惊的”75.3%。“收取这些惊人的费率,该公司收入在2021前九个月相比前一年同期的收入增长了大约71%,这一时期所产生的总利润大约是66亿美元——大约是赫伯罗特在2020年同期利润的1000%。”
不过也有业内人士指出,美国和英国为保护货主权益,压迫海运船公司低价运送,想想看,船公司的响应是什么?在塞港及运力仍不足情况下,管制运价会让船公司尽量把舱位移到别的国家,毕竟海运是完全竞争市场,想用政治手段操控往往会取得适得其反的效果。另一位业内人士也指出,运价监管与否一直是争议不断的话题,在这波运价飙涨前期已有政府曾出面干预,但发现外国船公司移走舱位,不利出口后就停止干预行动。业界则指出,在2016年上半年,欧洲线运价曾经只有成本价五分之一,也没见哪国官方出来干预过。
曾任外籍船公司高职的业界资深人士指出,运费大涨的原因是多重因素导致供应链失灵,所以要平稳运价,首先还是要对症下药改善供应链的效率。其次相关的配套也应该检讨。就以码头工人的制度为例,美国码头工人的薪资和福利,比白领阶级有过之而无不及,亚洲码头工人更是望尘莫及。这种畸形的制度,很难让码头经营业者和航商降低人力成本。
全球领先信息服务公司埃信华迈(IHS Markit)去年10月评估全球各地351个集装箱港口的运转效率,推出集装箱港口效率指数排行榜,其中美国洛杉矶港排在第328位,长滩港排第333位,排名都居于尾部。
海运界大佬与超大型货代公司负责人一致指出,美国因为港口设施老旧,自动化设施远远落后亚洲港口,新冠肺炎疫情爆发后货运需求激增,但是货到了码头卸不下,卸下的运不出去,连港方都祭出货柜滞留1天罚1百美元,且采取累进处罚的方案,虽然最后并未实施,但也说明船公司为何要收取货柜滞期费,因为货柜不尽快领走,不尽快拆卸还回空柜,码头拥堵与缺柜问题就会更恶化,是环环相扣的问题。
有业内人士表示,这只是一个开始,相信其他船公司紧随其后也会被列入调查对象,该事件严重的结果可能会对大型船公司采取反垄断法来处理!美国政府对航运的管理的惩罚措施包括:扣留至美国的集装箱船、收取巨额的罚款、在网上公布违规公司的资料,当然可能还有其他的方法比方说限制运价的涨幅等措施。然后货代公司也会被列入调查,关闭没有美国货代执照的物流公司。