2022年物流不确定性继续，美国中文网报道，美国交通部周五宣布，将取消44班次由中国的航空公司运营的美国赴华航班。
由于在抵华乘客中发现一定数量的新冠确诊病例，中国监管机构近日熔断了美国航空公司运营的44班次赴华航班，涉及美联航（UnitedAirlines）、美航（AmericanAirlines）以及达美（DeltaAirLines）等航空公司。
作为对等措施，美方决定停飞44班次中国航班，涉及中国的厦航、国航、南航以及东航。
首趟被停飞的将是厦航1月30日由洛杉矶飞往厦门的航班。大多数被停飞的航班是洛杉矶出发的，另外一些航班是纽约出发，时间从1月底到3月底。
美国交通部在一份声明中批评中国的熔断措施“有碍于公共利益，应予以对等回应”。声明还称，中方对美国航司的单方面措施有违两国间关于航空的协议。
声明指，如果中方修改其政策，改善美国航司的运营条件，美国交通部也准备好重新审视这些对等措施。但另一方面，声明警告称，如果中国取消更多航班，那么美国也保留采取进一步措施的权利。
另外，此前路透社报道指，因应中方的熔断要求，一些航空公司计划将原本执飞美国赴华航线的航班转为货运，中国来美航班正常载客。
对此，美国交通部周五宣布的措施并未予以禁止。
附：美国交通部宣布取消航班名单
中国国航洛杉矶至深圳（CA770）：3月1日、8日、15日、22日、29日航班
中国国航洛杉矶至天津（CA988）：3月6日、13日、20日、27日航班
中国东航纽约至上海（MU588）：2月2日、7日、9日、14日、16日、21日、23日、28日、3月2日、7日、9日、14日、16日、21日、23日、28日航班
中国南航洛杉矶至广州（CZ328）：3月4日、11日、18日、20日、25日、27日航班
中国厦门航空洛杉矶至厦门（MF830）：1月30日、2月6日、13日、20日、27日、3月2日、6日、9日、13日、16日、20日、23日、27日航班。
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去年12月，美国从亚洲的进口额同比小幅下降，这表明全球最大的海运贸易通道可能已经进入了月度货运量的个位数增长期。但零售商预测，即使个位数的月度增长这也将继续加剧整个美国供应链所经历的船只聚集和内陆运输问题。美国2021年从亚洲进口的1897万TEU超过了2020年创下的1660万TEU记录。12月美国从亚洲的进口比11月增长8%，但与2020年12月相比下降了0.3%。2021上半年进口量大幅同比上升，因为是与2020上半年新冠疫情突发供应链中断所破坏的进口商品衡量的。随后，2020下半年进口V字反弹，因此2021年末下半年的月度比较显示出较为温和的涨幅。这种情况可能至少会在今年第二季度重演。根据美国国家零售联合会每月发布的全球港口跟踪系统，预计1月份进口同比增长9%，2月份增长7.3%，然后在农历新年后的3月份下降3.3%，4月份增长2.2%。此外，2021年遭遇最大船舶积压的港口——包括洛杉矶长滩、西雅图和塔科马的西北海港联盟、萨凡纳和奥克兰——表现不如纽约、新泽西、休斯顿、诺福克和查尔斯顿等供应链拥堵较少的港口。与2020年12月相比，12月从亚洲进口的洛杉矶长滩和西北海港联盟分别下降了10.8%和19.5%，萨凡纳和奥克兰分别增长了6.8%和1.9%。相比之下，上个月纽约、新泽西、休斯顿、诺福克和查尔斯顿的进口分别增长了20.9%、41.8%、26.1%和22.2%。2021，亚洲进口的区域市场份额变化不大。西海岸的市场份额从2020年的60.9%下降到60.2%，东海岸的市场份额从33.3%上升到33.4%，墨西哥湾的市场份额从5.4%上升到6%。 因此，在某种程度上，人们已经意识到，洛杉矶和长滩港口外的船舶排队以及更广泛的跨太平洋集装箱供应链问题不会很快消失。答案取决于两个行业无法控制的因素：消费者支出减少导致货运量放缓，以及大量劳动力返回物流劳动力队伍，以改善整体货物流。要实现这一点，新冠疫情可能需要过渡到流行阶段。新冠病毒流行目前有很多可能性。更可能的情况之一是它成为地方病。更具体地说，SARS-CoV2将成为第五种在人类中永久存在的冠状病毒，与四种“季节性”冠状病毒一起，这些冠状病毒会导致相对轻微的感冒，并在人类中传播数十年或更长时间。（注：新型冠状病毒所引发疾病的英文名为“COVID-19”，国际病毒分类学委员会宣布这种病毒的英文名为“SARS-CoV-2”）目前是SARS-CoV2仍具有高度传染性和毒力的时期，开发和发布“泛冠状病毒”疫苗以传递对多种病毒变体的免疫力的努力将进一步加速向地方病状态的转变。底盘供应商FlexiVan Leasing的首席执行官Ron Widdows表示“无论资源边际问题出现了哪些改善，人们都必须相信，短期内流动性将恢复：交易量持续放缓，海洋资产的大规模错位/拥挤状况有所缓解，以及新冠肺炎对劳动力的负面影响有所减少。”，“这是全球动态，而不仅仅是美国的挑战。”
谈到洛杉矶-长滩的情况，Hapag Lloyd首席执行官Rolf Habben Jansen在1月18日表示 “最终，我个人认为，只有当我们看到人们重新开始工作时，情况才会真正好转，我们有希望看到最后一轮新冠病毒浪潮已经过去。”著名医学期刊《柳叶刀》发表了一篇文章，直译过来就是「新冠会持续，但是大流行即将结束（COVID-19 will continue but the end of the pandemic is near）」。对港口和白宫港口特使John Porcari来说，供应链积压和通胀之间的危险联系使得在政治上不可能坐等更广泛的经济或公共卫生趋势出现。因此，市场在最近几个月见证了一系列行动——从鼓励进口商转向24/7运营，到威胁收取码头滞留集装箱的费用——迄今为止，这些行动对缓解积压影响有限。但是，换个角度，对我们行业也有好处，突显了物流供应链的重要性和必要性。
历史上的拥堵程度已引起人们对眼前最高任务的关注，这项任务是加快海运码头的货物流动。这一问题多年来一直为人所知，但美国政府高层从未如此紧迫或关注。当进口货物通过码头的速度太慢时，特别是在货物量很大的时候，码头堆场就会装满集装箱，没有空间卸载额外的集装箱，迫使船舶在泊位停留更长时间，最终在港口外排队。1月14日，据Marine Exchange of Southern California的数据，洛杉矶长滩外有106艘集装箱船在等待泊位，横跨太平洋，仅比1月9日报道的创纪录的109艘船少3艘。几十年来，港口一直在厌恶地看着进口商依赖海运码头作为临时存储空间。大流行前集装箱市场的长期产能过剩导致了合同条款，给了托运人数周的码头自由储存时间。每当出现意料之外的激增时，积压就会出现，比如2018年末，特朗普政府威胁对中国制造的商品征收关税，导致进口商在计划的1月1日实施之前提前装运，导致2018年12月美国从亚洲的进口罕见地同比激增23%。现在的问题是美国政府准备怎么做，因为所有证据表明，码头流量的长期解决方案超出了私营部门的能力。长期设想的解决方案，如铁路认为无利可图的内陆帝国的联运铁路班车，或建立大型内陆集装箱堆场，应该摆在桌面上。
