集装箱盲盒为什么这么火？
住在诺伊达的Karan Kumar每天上下班的路程超过60公里。这位26岁的软件工程师每天开车去30公里外的德里上班，然后回家。然而，不断上涨的油价和汽车效率的下降，使他每月的燃油费大幅上涨，他的口袋里就像烧了一个洞一样。因此，库马尔正在考虑买一辆新车。但他还没有决定该买哪一种:是像以前那样的汽油型汽车，还是电动汽车。“我每个月至少花1.2万至1.5万卢比在燃料上。购买一辆电动汽车将有助于降低这一成本，并对抗城市日益严重的污染。但从长远来看，我不确定这是否是一个好的决策。”
库马尔并不是唯一一个面临这个难题的人。许多像他一样的人希望转向电动汽车，因为燃料成本不断上涨，但考虑到电动汽车相对比汽油或柴油汽车更贵，他们不清楚电动汽车的长期成本效率。
投资电动汽车是否有经济意义?
在全球范围内，电动汽车占到2020年所有新车销量的近5%，比前一年增长逾40%。然而，在印度，2020-2021年期间，电动汽车销量仅占汽车总销量的1.3%。但根据交易咨询公司RBSA Advisors的一份报告，从2021年到2030年，该市场预计将以90%的复合年增长率增长，到2030年，该市场的价值将超过1500亿美元。
印度政府也在大力推动电动汽车的发展。政府通过从2019年开始进入第二阶段的“混合动力汽车加速引进和制造(FAME)”计划，向生产企业提供奖励、建立充电站网络等多种优惠。随着政策制定者和整个行业的齐心协力，电动汽车塑造印度汽车行业的未来只是一个时间问题。
成本因素
电动汽车最大的吸引力在于其运行成本，约为使用汽油或柴油汽车成本的20%(或更少)。汽油车的平均运行成本约为每公里8-10卢比，而电动汽车的平均运行成本为每公里1-2卢比。
从这个角度来看，想象一下，如果你在孟买，你每年的通勤距离大约是15000公里。比如说，如果你开的是塔塔尼克森(Tata Nexon)的自动汽油车，五年内你将花费大约58.9万卢比的燃油成本。然而，在同一时期内，驾驶Nexon电动车的成本仅为8.25万卢比(见“做出明智的选择”)。仅这一点就使天平向电动汽车倾斜。
考虑到一辆电动汽车的工作部件较少——只有几十个，而内燃机汽车有超过20,000个活动部件——维护和维修的成本也相当低。以Nexon电动汽车为例，5年的维修成本约为25152卢比，比Nexon汽油自动驾驶汽车(38030卢比)同期的维修成本低近40%。
其次是税收激励。例如，如果你申请到2023年3月31日之前的汽车贷款，根据《印度所得税法》第80EEB条，你可以获得15万卢比的税收减免。
但这些只是直接税。印度中央政府还将电动汽车的商品服务税税率从12%降至5%。在德里、泰米尔纳德邦等邦，电动汽车还免交公路税和登记费用。粗略计算表明，如果消费者购买电动汽车，通过税收优惠和激励措施，她将在5年内节省25万卢比。如果算上各个邦提供的激励措施，五年后可能高达50万卢比。
但在被节省的燃料成本冲抵之前，需要注意的是，电动汽车的采购成本高于内燃机汽车。电池是电动汽车的命脉，约占汽车成本的40%至50%。电动汽车中使用的发动机和传感器都很昂贵。“电动汽车比汽油汽车贵30%至40%左右。电动汽车的主要部件是电池。电池运行所需的附加组件有电机、控制模块等。到目前为止，这些车辆的产量较低。在生产增加之前，成本仍将居高不下。随着产量的增加，成本将逐渐下降，”未来忠利印度保险公司首席运营官迪帕克·普拉萨德说。
电动汽车的保险费用也非常高。他说，如果你在Nexon EV和Petrol型电动汽车之间做选择，电动汽车的自毁保险费每年大约要贵6500 - 7500卢比。车辆保险费视乎多个因素而定，如车辆出厂价格、登记地点、车体容量、车龄等。普拉萨德表示:“由于电池汽车的成本比汽油汽车高30%至40%，因此电动汽车的自毁溢价将更高。”
综上所述，驾驶电动汽车可能仍然更便宜。CarDekho新汽车业务首席执行官Mayank Jain表示:“尽管一辆电动汽车的初始购买价格比类似的汽油/柴油版本高50万卢比，但运行成本非常低，节省了燃料和维护费用。”
这还不是全部。这一大规模电动汽车运动的最大受益者可能是环境。
碳排放
根据印度工商联合会(FICCI)和落基山研究所(Rocky Mountain Institute) 2017年发布的一份题为《推动印度向电动汽车转型》(Enabling India 's Transition to electric mobility)的报告，印度乘用车领域向共享、电动和联网移动的转变，到2030年可以帮助减少近10亿吨的二氧化碳排放。
这里需要注意的是，如果给电池充电的能源不是太阳能或水合发电，它就超出了目的，而且不完全清洁，这是世界上许多环保斗士争论的焦点。但如果你把这放在一边，看看它对环境的总体影响，电动汽车每次都将胜过使用易燃引擎的汽车。
基础设施的障碍
电动汽车大规模普及的最大障碍是公共充电基础设施的缺乏。根据RBSA的报告，截至2021年10月10日，印度重工部(MHI)已经批准了FAME计划下的3,397个电动汽车充电站。到2026年，印度需要大约40万个充电站来满足200万辆电动汽车的需求。
为了满足这一巨大的需求，需要在私营部门和公共部门之间采取综合的工作方法。已经有多家公司在这方面进行了尝试——ola公司与马欣德拉公司合作进行的那格浦尔实验就是一个很好的例子——但到目前为止，结果还没有什么值得大书特书地说的。“电动汽车充电需要时间。通常在家里，充电速度很慢——一辆30千瓦时的汽车需要8-9个小时。快速充电选项只有在专用充电站才可能实现，这是政府的设想，但地面上还没有足够的充电站。”
CarDekho的Jain说，“缺乏公共收费基础设施将限制行动自由。城市里没有足够的车站，公路上的车站更少。该系统仍将在城市内使用，而不是长途使用。这也导致很多用户不愿购买电动汽车。”
印度国家公路管理局(NHAI)最近宣布，将为每40-60公里的国道增加一个电动汽车充电站。计划到2023年，这些充电站将覆盖4万公里的高速公路。
这将解决困扰该行业的第二大问题——里程焦虑(担心旅途中没电)。Jain说:“另一种选择是更换电池，这适用于两轮和三轮车，但对于汽车来说，这是一种困难的汽车基础设计。”
售后服务
零部件的可用性，以及在OEM(原始设备制造商)网络和其他多品牌车库内解决服务站点间问题的能力，也是一个巨大的挑战。Jain表示:“尽管电动汽车动力系统的维修和维护费用将比内燃机少，但该行业仍然缺乏相关教育来解决出现的问题。”
转售价值也不明确。二手电动汽车市场尚不存在，需要一段时间才能成熟。Jain说:“理想情况下，电动汽车应该具有更高的转售价值，更少的机械磨损，电池可以在汽车应用之外有第二个寿命。”
有记录的第一辆电动汽车是1827年由发明了电磁旋转装置的Anyos Jedlik制造的。后来，在1832年到1839年之间，苏格兰人罗伯特·安德森制造了一辆电池驱动的汽车。RBSA Advisors的研究报告称:“尽管这些汽车最初取得了成功，但它们开始慢慢消失，因为到1930年，它们适合短距离行驶，而内燃机(ICE)的改进，实际上使它们从道路上消失了。”
这一次，随着政策制定者和企业走到一起，以及气候危机的迫近，人们更加齐心协力地努力实现电动汽车的梦想。这次革命会持续下去吗?
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