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先看一下美国11月份进口数据，美国西海岸主要港口的集装箱进口同比下降7.5%。相比之下，美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口的进口增长了9.9%。
如此多的集装箱船被困在太平洋上，等待数周才能在洛杉矶或长滩找到一个泊位，为什么不更改停靠港呢?
考虑到南加州港口的仓储和转运能力，事情就没那么简单了——而拥堵正影响着美国的每一个港口。即便如此，托运人和承运人确实正在避开洛杉矶/长滩港。
在西海岸和东海岸之间正在进行的亚洲进口争夺战中，势头再次转向东部港口。咨询师John McCown在最新一期的《McCown Container Volume Observer》中写道：“西海岸和东海岸/墨西哥湾沿岸港口的表现日益分化，11月是连续第六个月，后者表现明显更好。”
McCown还追踪了美国西海岸与东海岸/墨西哥湾沿岸港口三个月的进口同比变化。这些数字证实了来自太平洋地区的重大转变，扭转了疫情前几个月出现的有利于西海岸的转变。
咨询师Jon Monroe在对关于港口轮换和避免洛杉矶/长滩拥堵的可能性的问题时表示：“我不能说出具体的公司名称，但我可以告诉你，一家在西海岸拥有大型设施的公司，通常挂靠洛杉矶/长滩港，目前已经搬到休斯敦，并在那里建立了一个转运中心。虽然有很多人说，‘洛杉矶以外的任何港口都可以’，但仍然可以看到预在洛杉矶卸货排起长龙的船队。
“Monroe说：“目前可以看到东海岸(和墨西哥湾)提供了更多的机会。”让我们面对现实，许多大型进口商可以从任何地方发货，因为他们有一个全国性完善的服务网络，无论是洛杉矶、查尔斯顿、诺福克、杰克逊维尔还是休斯顿。“我认为很多人会调整服务网络，并试图将更多的设施和到港集装箱迁移到南加州以外的港口。”
承运人和托运人都在采取行动。一个例子是：地中海航运Santana服务以前从亚洲驶往塔科马。11月，MSC将该服务转移到东海岸，从亚洲经由巴拿马运河到查尔斯顿和纽约。Santana的服务将从下个月开始增加休斯敦港的挂靠服务。新的轮换安排如下:海防-上海-宁波-休斯顿-查尔斯顿-纽约-海防
东海岸vs西海岸
在疫情之前，从亚洲进口的产品更趋向于东海岸。其中一个驱动因素是2014-2015年西海岸的劳资纠纷，这促使进口商实现网络服务多元化。另一个例子是2016年巴拿马运河的扩建，允许更大的集装箱船通过并停靠东海岸港口。与这两个驱动因素相辅相成的是，大多数美国人口居住在东部各州。
德意志银行(Deutsche Bank)运输业分析师Amit Mehrotra在2020年接受采访时坚持认为，东海岸的吸引力是一个长期趋势。“别忘了，60%的人口生活在密西西比河以东，如果货物运输到西海岸，将不得不用铁路、公路将货物运往需求中心的东部。”他解释说。“随着巴拿马运河的扩建和东海岸的港口项目允许更大的船只停靠，以及这些州的大多数人口，这将使承运人和托运人更偏爱东海岸港口。”
新冠疫情打破了这一长期趋势，将力量天平重新转向了西方。
客机停飞，削减了航空货运能力。随着美国电子商务迅速发展，航空货运价格飙升。进口商需要更快地购买商品，以满足不断增长的消费需求。一些以前使用空运服务的托运人转而使用优质的、高速的跨太平洋服务。其他以前偏爱东海岸的人则转而选择洛杉矶/长滩港，以节省两周的运输时间。
现在，西海岸的运输时间优势已经基本消失，被数周的泊位等待所抵消。据南加州海运交易所(Marine Exchange of Southern California)称，截至周四，有94艘集装箱船等待洛杉矶/长滩港泊位。其中13艘船已经等了一个多月。“万海516”号自10月14日以来已经等待了两个多月，目前仍处于锚定待泊状态。
以下是美西、美东、美中以及卡车货运运输市场第50周情况概览。
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消息来源：海运网，侵删
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