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近日，民航局召开“客改货”航班运行宣贯会，根据民航局最新修订发布的运输安全通告《客舱装载货物运输（第二版）》，2022年1月1日起将叫停部分“客改货”航班，仅允许在客舱内装载防疫相关物品，具体由承运人建立货物的白名单制度，明确可载运的防疫物资品名。
根据新版运输安全通告 OSB-2021-05，民航局不再允许改变客舱构型 （即拆除客舱内的全部或部分旅客座椅）的操作，如已经拆除/正在进行改装项目的航司，应按原构型恢复。同时，民航局也不再为拆座改装等相关改变客舱构型的申请进行审批与发放适航批复证明。此外，仅允许在客舱内装载与防疫需求相关的物资。
据了解，新规定目前只针对国内航司，境外航司暂未收到上述通知；包括三大国有航司在内的多家航司目前正着手恢复拆除座椅的飞机原构型。有国内航司人士称，新规出台主要是出于安全运输考虑，客舱内货物不能被有效固定，在运输中确实存在安全隐患。
这一规定引起了较大争议，因为自疫情以来，旅游业受到重创，大批量的客机停飞，“客改货”承接起了相当部分的运力，如果全面叫停的话，可能会对目前需求旺盛的空运市场带来冲击，空运费用恐怕在短期内难以下调或者恢复到以往水平。
注：近日厦门监管局对厦门航空进行新版 OSB宣贯会。
“客改货”知识科普
客机改装货机（Passenger To Freighter Conversions），其中英文名词 Preighters 是由汉莎航空集团首席执行官卡斯滕•施波尔(Carsten Spohr)首先命名的，常被简称为“客改货”或P2F。客改货，顾名思义，指的是把民航客机的客舱改装来载运货物。但需要注意区分的是，客改货分为临时性改装和全货机改装。
临时性改装，只需拆除航空座椅以及相关附带设备，通常花费时间较短，改装费用较低，是疫情期间众多航司增加运力的常用方式。临时改装是可逆的，在客运市场恢复后，重新装上座椅便可恢复运载旅客。
目前客机载货主要采取3种模式：纯腹舱载货、腹舱+客舱不拆座椅载货、腹舱+客舱拆座椅载货。其中，载运量最大的“腹舱+客舱拆座椅载货”模式，相当于同类型全货机载运量的三分之一。
“腹舱+客舱拆座椅载货”模式，只需拆除航空座椅以及相关附带设备，需花费1天时间，窄体客机改装费用可控制在10万元之内，宽体飞机的改装费用在20万元左右。
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全货机改装，是对客机进行为期数月的“大手术”，改装费用需要上千万美元。全货机改装，除拆卸座椅和行李架外，还需做多种改装工作，包括：安装专用货舱门、加强地板、加装导轨及货物装卸系统、加固驾驶舱隔板、更改卫生间位置等，有时还会新开辟驾驶舱门和新布置座椅。目前市场畅销的可被改为货机的机型主要是波音的产品，如老一代737、737NG、757、767、747。
注：波音777F的货舱分布示意图。
我国航空货运运输依赖客机腹舱，客机腹舱的载货量约占航空货运总量的70%。其中，在国内航线中，客机腹舱运量占比高达82%，在国际航线中，客机腹舱运量占比为49%。全货机仅仅占了1/3，其中，顺丰和东航物流的腹舱货运量占比超过50%。
从全货机数量来看，目前我国只有174架全货机，仅占我国民航运输机队的4.5%，174架货机归属10家公司，其中国有企业6家，社会资本参与的有4家。另一边，美国仅FedEx公司持有全货机数量就超过600架。据了解，民航发达的国家，货机数量大约占整个民航运输机队的10%～15%。中国民航的机队中，货机占比较低。
位于湖北鄂州的顺丰花湖机场将在明年建成并投入使用，这将终结我国目前没有以货运功能为主的机场历史。根据数据显示，我国现有机场货运能力的利用率只有50%。
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伴随着中国快速增长的电子商务和快递市场，航空货运成为一个重要的发展推动力。波音公司发布2019年版《中国民用航空市场展望》报告中预测，中国货机市场需求巨大，未来20年中国将有230架新造货机和500架改装货机的需求。而全球货机机队将从2,010架增加到3,260架。新增的2,430架货机中的930架将是新型宽体货机，而1,500架将是客机的改装。这意味着未来20年客改货市场价值超过200亿美金。
注：2006至2019年客改货机队统计；黄色代表宽体客机，蓝色窄体客机，橙色支线飞机，灰色代表涡轮螺旋桨飞机；图片和数据来源：Cirium
全球主要的“客改货”供应商
客改货市场的火热，最大的受益者包括新加坡科技工程有限公司（Singapore Technologies Engineering，简称ST Engineering），以色列航空航天工业（Israel Aerospace Industries，简称IAI）和美国的Aeronautical Engineer Inc. 公司（简称AEI）。
截止2019年，窄体客机的客改货市场被7家厂商主导，包括了波音、美国AEI、美国PAS、美国的PEMCO公司、空客和新科工程合资的EFW以及IAI旗下的BEDEK。而宽体客机的客改货市场则被波音、EFW和BEDEK这3家厂商占据。大部分上述提到的“客改货”供应商已纷纷布局中国，主要的合作机构包括海特集团、山东太古、厦门太古、广州飞机维修工程等。
注：数据来源：IASC航空产业链。
在全球新冠疫情爆发后，空运市场对“客改货” (PTF) 的需求强劲且持续增长，全球领先的航空顾问 机构 IBA 预计，由冠状病毒大流行引起的“客改货”在未来十年将达到大约 1,000 架次的数量。IBA 透露，2021 年 9 月，全球有超过 132,000 架活跃的货机航班，而 2019 年 9 月仅超过 95,000 架次。
自 Covid-19 出现以来，货机的使用量急剧增加，原因是客机停飞导致机腹容量下降。IBA 强调，虽然客机航班已从 2020 年 3 月的低点 624,000 架次增加到 2021 年 9 月的 207 万架次，但仍是之前 2020 年 1 月高峰期 415 万架次的一半。相比之下，来自 IBA 的 InsightIQ 平台的数据表明，货机活动量高且稳定，自 2020 年 5 月以来，每月有超过 110,000 架货机航班。
来自 IBA 的 InsightIQ 的数据表明某些飞机类型在 PTF 转换市场中占据主导地位。在主要窄体细分市场中，波音 737-800 现在占据主导地位，2021 年到目前为止有 36 架飞机进行了改装，而 2020 年为 27 架，未来还将有更多飞机进行改装。 波音 757-200 仍然是大型窄体飞机领域的主要改装候选机型，截至 2021 年有 8 架飞机被改装，2020 年有 10 架，未来还有 30 架飞机将被改装。就货机改装采购而言，空客 A330 系列是目前市场上最受欢迎的宽体飞机。
IBA 的 ISTAT 认证评估师团队还强调了当前“客改货”的成本，以及波音飞机的“客改货”平均成本如何低于空客。波音 757-300 的平均价格为 520 万美元，而空客 A321-200 的平均价格为 614 万美元。B767-300ER 的平均改装成本为 1580 万美元，而 A330-300 则为 1840 万美元。在迄今为止改装的飞机中，超过 60% 是在 2002 年至 2007 年间建造的，目前机队的平均机龄仅超过 18 年。
注：图片来源：IAI。
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