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今年以来，国际集装箱市场运价持续上涨，对国际物流运输和贸易产生了巨大影响。
截至8月底，中国出口集装箱运价指数已达3079点，较2020年同期上涨240.1%，比本轮上涨前的历史最高值1336点高出1倍多。
随着中国圣诞节出口季放缓，集装箱航运价格在飙升至历史高点后，今年首次出现下跌，为出口商创造了一个暂时的喘息机会。
根据在线集装箱租赁和交易平台container xChange的数据，自9月底以来，中国40英尺集装箱的平均售价已下跌22.5%，本周降至6598美元。就集装箱租赁而言，在10月初的国庆七天假期期间，中美段集装箱单程租取费平均下降了35%，至1800美元。
该交易平台的联合创始人表示:“价格的下降暂时缓解了全球集装箱短缺危机。这一趋势有可能继续下去，因为我们已经度过了航运业最繁忙的一半时间。”
根据Container xChange的数据，全球46个港口的平均集装箱价格出现了温和回落。热点地区包括中国、越南和美国。集装箱市场价格调整的同时，中美之间的运输成本也出现了下降。根据全球货运预订平台Freightos的数据，本周亚洲至美国的海运费率较9月份的峰值低了16%。
提升运力难以治本
根据海运市场研究机构数据显示，全球集装箱船闲置运力已降至不足1%，除去必须维修的船舶，基本上所有运力都已投入市场。有不少船东开始加大运力订造规模，但远水解不了近渴，货主反映仍是运力紧张，一舱难求。
上海航运交易所科员朱蓬舟表示，供应链之所以称之为链，是因为整个链条的通行能力上限通常会受到短板效应的影响。比如，码头效率降低、卡车司机短缺以及工厂卸货、返箱速度不足都会形成制约。班轮公司单纯增加船舶运力，并不能提升物流链的整体运能。
贾大山对此十分认同。从需求看，与2019年同期相比，集装箱运输需求增长约6%。从运力看，同期运力增长约7.5%。由此可见，供需不匹配并非是因为运力不足。疫情导致的货运需求不均衡性增加、集疏运不畅、港口拥堵、船舶运行效率下降才是主要原因。
正因如此，当前船东对于投资造船仍然十分谨慎，到2021年8月份订单运力占现有船队比重涨至21.3%，远低于2007年上次航运高峰时60%的水平。即使这些船舶在2024年前投入使用，在运量年均增长3%、拆解年均3%的背景下，运力、运量的关系基本维持不变，市场仍将持续保持较高的运价水平。
“一舱难求”何时缓解
运价飞涨不仅对贸易企业不利，长期看也会给航运企业带来巨大的风险和不确定性。
国际航运巨头达飞公司已经明确，从今年9月份至2022年2月份，停止即期市场的运价上涨。赫伯罗特公司也表态，已经采取措施冻结运价上涨行为。
“预计2021年底将迎来市场运费高峰的拐点，届时运费将逐步进入回调空间，当然不能排除突发事件的不确定性影响。”上海国际航运研究中心首席咨询师、国际航运研究所所长张永锋表示。
“即使供求关系全面恢复到2019年水平，但由于各类要素成本的上涨，运价也难以回到2016年到2019年的水平。”贾大山说。
考虑到当前运价高企，越来越多的货主开始倾向于签订长协合同锁定运价，长期协议在市场中的占比逐渐提升。
政府部门也在积极努力。据了解，交通运输部、商务部等有关部门已经从扩大集装箱产量、引导班轮公司扩充运力、提升物流服务效率等诸多方面落实积极的推动政策，确保国际产业链供应链稳定。
来源：中国经济网―《经济日报》
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