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疯狂运价时代要终结了吗？过去两年，集装箱运价一度天天飙涨，但反观今年，运价指数SCFI却一路下跌21.7%。外界不禁担忧，如今供需反转，船公司又大造新船，将来是否会重演2009年市场崩跌惨剧？船公司又该如何自保？专家指出“关键40%”……
过去两年，全球班轮公司一度因疫情塞港，赚得盆满钵满。今年初，长荣海运总经理谢惠全便形容：公司运营好到晚上做梦也会笑！
然而，这波做梦也会笑的光景，很可能在今年缓步退潮，甚至面临反转危机。
长荣海运总经理谢惠全
从供需来看，一方面是船公司抢造新船，未来三年运力供给将大幅增加；另一方面，却是欧美通胀压抑消费，货运需求愈显疲软。
年初至今，上海出口集装箱运价指数（SCFI），不再如去年爆发式上涨，反而还从高点一路下跌21.7%，22日已跌破4000点大关回落至3996.77点，29日最新的指数更是大幅下跌108.92点至显示3887.85点。
另一货代业常用的运价指标FBX（波罗的集装箱运价指数）亦然。从年初高点的9167美元/TEU到如今只剩6343美元/TEU，下跌幅度高达30.8%。
“航运业与其他传统产业一样，没有天天过年，凡事都会重演与重现，这才叫做天意。”研究海运多年、高雄科技大学航管系教授戴辉煌直言表示。
2007年，海运业一度随全球景气达到巅峰，船公司也砸钱大肆造新船，没想到，隔年荣光随即被金融海啸冲垮。2009年，全球船公司大赔超过200亿美元，而后更面临长达十年、供过于求惨况。
虽然，现在全球前几大船公司通组建三大联盟，来共享舱位、合作调度运力，但戴辉煌认为，一旦市场状况有所变化，还是可能重演过去联盟内部互相杀价竞争抢货的惨况。
长荣、阳明前董事长谢志坚则认为，船公司赚钱与否，其实有60%都受制全球经济、海运供需影响，经营者无法掌控；但剩下40%便是来自企业经营。这40%，正是船公司面对未来景气挑战的自保关键。
船公司该如何善用满手现金，强化关键40%？有三大方向：
策略1：“以买代租”，降低长期成本
策略3：2023年环保法规实施，持续投资迫在眉睫
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