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2021-09-29 16:04:53

暴涨的海运费凉了！

美西线“3天跌去3个月的涨幅”！囤柜炒柜恐砸在手里！

比美西还堵！上海/宁波港外等待靠泊集装箱船数量是洛杉矶长滩港的两倍。

美西线3天跌去3个月的涨幅！囤柜炒柜恐砸在手里

不久前，卖家们仍在讨论海运费的下跌遥遥无期，全球塞港问题难以解决。但这两天，海运价格却出现断崖式下降。从宁波港、上海港发往美国西海岸的海运费价格大幅下跌，“3天跌去了3个月的涨幅”。

前期数据显示，自去年6月到今年9月初，海运运费持续上涨，20英尺标准集装箱货柜从中国东部沿海港口到美国西海岸（简称“美西线”）的价格由1000美元上涨至10000美元，最高时曾达到过15000美元；

其他航线同样价格猛涨，发往中东的海运价格从300美元上涨至4500美元。

美西线海运费价格“今天应该是12000美元（/标箱）多一点，差不多是3个月前的价格”。

某国际物流网友交流群今天的信息也显示，华南到欧美运费均呈现下跌趋势，其中十月份从蛇口去往洛杉矶（LA）和长滩（LB）运费更是跌破1万美元这个市场心理关口，直接杀到9500美元一线！

向来紧俏的美森海运价格也是全线大跳水

近日，美森运费出现断崖式下降的消息引发行业震动。从近期多家货代的报价可以看出，美森海运价格几乎全线大跳水，从巅峰的接近30元/kg，降至20元以内，这令卖家们惊讶不已。

其中一位货代表示，上周报价美森限时达为25-26-27/kg，今天报价已经变成个18-19-20/kg。朋友圈更是有大批货代限时大清仓，“美森加班船清仓大甩卖，美森15/16/17；18/19/20！舱位充足。”

向来紧俏的美森价格大跳水的消息一出，令跨境卖家们大呼：终于要站起来了！

有业内人士表示，货少了，价格就跌了，而货少了的原因之一或许跟近日各地出台的限电令有关。

“近期海运物流出现暴跌，主要是限电，导致工厂出不了货。全市场没货了，集装箱价格自然炒作不起来。”

对此，有人提出了不同的看法。他说，“我前几天在慈溪、余姚做了一次小调研，一些做转换插头、延长线的企业国庆前就放假了，之前生产的货，仓库都装不下来了，好几千万甚至上亿元的库存，等着运出去”。

▲中远海运两日股价暴跌

另外，他还介绍说，海运费下跌还要看航线，美西线是在下跌，但南亚线就在继续上涨。美西线海运费下跌是因为国庆期间有很多船回国，仓位变多了；另外，国庆节前就要把10月1日至7日的仓位一起卖掉，就挤了一点价格的水分。

产能不足、发货减少，限电令或成物流降价主因

据了解，应国家发改委要求，为确保完成能耗强度降低目标，各地纷纷出台政策应对。而限产、限电则是最主要的管控手段之一。

一时间，江苏、青海、广西、浙江、广东等多地纷纷出台最严限电令，部分企业产能受到了严重冲击。在东莞，工厂普遍接到开二停五的通知，而部分小微企业则是开一停六。

在限制用电的状况下，工厂交货压力大，产能受限导致的供应商交货问题不可避免。

据悉，有些企业因为每日减用30%电量，甚至严格的被减少50%，产能骤降接近一半，原本十天能交的订单，现在出货期拉长到了二十几天，甚至订单也只能砍掉一半。

据业内人士分析，对制造业企业而言，限电会导致开机率下降，若长时间的限电生产，影响的不仅是延期交货，还包括市场原料供应、行情的变化，甚至物流端的价格也受到影响。

限电令下，工厂停产减产，整个跨境出口行出货量短期内大幅度降低。

总的来说本次运价跳水还是因为发货需求降低，而限电令就是像导火索一样的存在。

以前船东为啥涨价？僧多粥少，货多船少。船和箱子就那么多，你爱发不发，反正总有人会出高价。

现在船东为啥降价了？因为货已经开始变少。黄牛也逐渐开始甩手离场，你懂的。一些之前囤货柜炒货柜的人怕砸在手里，急于出手，有些人可能要亏。

上海、宁波港外等待靠泊集装箱船数量是南加州的两倍

洛杉矶和长滩（LA/LB）港口排队的集装箱船数量在上周末出现短暂缓解，但美国其他港口和亚洲的拥堵情况正在加剧。

南加州海洋交易所表示，上周五在圣佩德罗停泊或漂流区的船只数量为62艘，低于上周初的70艘。LA/LB港口有33艘船舶在泊位进行货物作业。

然而，随着9月25日19艘集装箱船预计抵达锚地/漂流区，只有12艘集装箱船进入港口泊位，这一数字在9月25日之后的三天内上升。“因此，停泊在港口或漂移区域的集装箱船是呈上升趋势。”海洋交易所表示。

据洛杉矶港signal平台28日的最新数据，目前光在洛杉矶锚地等待泊位的集装箱船就达到29艘，平均等待靠泊时间由24日的9.5天增至9.8天。

与此同时，集装箱航运公司马士基报告称，美国其他港口和亚太地区的拥堵情况日益严重。在一份亚太航运市场的最新报告中，马士基表示，西雅图港继续为可用的堆场场存而苦苦挣扎，泊位等待时间为11至12天，港口停留时间从通常的3天增加到7天左右。

在美国东海岸，萨凡纳港变得越来越具有挑战性。“9月中下旬，大约有30多艘船舶停泊在锚地，等待时间超过7天。”马士基表示。

与此同时，亚太地区的装货港近几个月受到台风等极端天气和与疫情关闭的双重打击，目前仍出现持续拥堵。马士基表示：“港口运营仍存在运营挑战，预计这种情况在短期内不会得到改善。”据报道，釜山、上海、宁波和盐田都延误了三天以上。

根据eeSea数据，在上海和宁波港外等待装运出口货物的船舶截止上周五达到154艘，是LA/LB的两倍多。最近几周，停泊在上海和宁波附近的集装箱船数量激增。目前，全国有242艘集装箱船等待泊位。

今年6月，中国盐田港的运营因新冠肺炎疫情严重受限，停泊在加州圣佩德罗湾的船只数量减少。加州港口面临的问题是，这一暂时的缓解之后，很快就出现了大量延误的货物。

eeSea的创始人Simon Sundboell在接受采访时表示：“大家宁愿更稳定而不是让人担心的剧烈波动。当供应链已经如此紧张时，所有这些意外事件都可能成为拥堵的原因。”

造成太平洋两岸拥堵的一个主要原因是：陆地运输能力(码头、卡车运输、铁路运输、仓储运输)有限，但单一海运航线的运输能力非常灵活。

美西航线服务数量激增

据eeSea称，东亚-美西航线的服务数量从1月份的48条激增至本月的67条。相比之下，去年这条航线上的服务数量保持在稳定的42-46条。

此外，其他行业的船舶被调用作“额外装载机”（执行一次性航行的船舶）。在某些情况下，多艘临时船只进行多次往返——额外装载机和预定服务的混合体。

Sundboell表示：“我们肯定会看到承运人从亚洲-中东和亚洲-非洲航线抽调船只投入跨太平洋航线。”

“作为额外装载船无论是进行一次往返，还是成为半永久性的，可能运营商自己都不知道。他们只是充分发挥航运市场机制，如果从中东航线抽调一艘船舶部署到跨太平洋航线更符合经济意义，他们就会这样做，无论是一个月、三个月还是六个月——这这就是为什么没人知道六个月后这个服务网络会是什么样子。

跨太平洋航线船只小型化

跨太平洋交通拥堵加剧的另一个原因是：不仅船只越来越多，而且船只也越来越小型化，这意味着同样数量的集装箱需要更多的船只运载。

据eeSea透露，1月份亚洲-美西航线的船舶平均运力为8601TEU，而目前为7125TEU，下降了17%。

据分析目前在南加州锚地或漂流圣佩罗湾船舶的的平均运力与2月1日第一季度锚地峰值相比，发现类似的下降：从8060TEU降至 6184TEU，降幅为24%。

平均运力更小的船只“肯定会进一步减慢运输速度。”Sundboell说。

一些运营商通过在二手市场购买船舶或在租船市场租赁船舶，增加了跨太平洋航线的运力。2021年可供购买或租赁的大部分船只都是较小运力的船只。班轮公司由于从中东和非洲等航线抽调的小型船舶转移运力的做法也拉低了船舶平均运力。

拥堵如何解决？未来缺乏可预见性

船舶运营商可以在跨太平洋航线上投放部署尽可能多的船舶，以追逐创纪录的即期费率，而这导致让其他航线运力短缺。但最终，这种不平衡应该自我纠正。

Sundboell解释说：“这是一种自我平衡的方式。”他指出，如果其他航线的船只被撤走，这些航线的费率将会上涨到可以吸引船只回归的水平。”

在第一季度，当洛杉矶/长滩附近的锚地停满船只时，承运人无法及时获得足够的船只返回亚洲装载货物，因此他们不得不取消大量的航次，这缓解了第二季度的拥堵。

考虑到当前中国和南加州锚地的极端拥堵情况，第四季度可能会重演取消航次的情况——这对进口商来说是一个令人担忧的前景。

2020年上半年，当承运人因疫情封锁导致需求下降而停航时，他们提前几个月宣布取消航程，向市场发出了重要信号。今年，通知要少得多，因为空航blank sailings是由拥堵而不是远期需求下降造成的。

根据Sundboell的说法，11月份，亚洲-美西航线只有8次空白航行，12月份只有3次，但尚未得到船公司的最终确认。

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