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美国港口目前正面临着自集装箱化港口现代化以来最严重的拥堵局面之一。原因是:消费和工业需求的巨大增长，导致该国进口量呈指数级增长。
根据全美零售联合会(National Retail Federation)的数据，美国港口8月份的吞吐量估计约为237万标箱，这是自2002年NRF开始编制数据以来的最高水平。 鉴于目前的特殊情况，CMA CGM已经排除了今年出现任何形式的正常化的可能性。8月27日，这家法国巨头警告称，其船只的产能限制“预计将持续到2022年上半年”。 货代版拥堵附加费出炉 由于港口拥堵威胁到其内陆货运网络，C.H. Robinson从9月1日开始在美国的几个港口和一个内陆市场征收每集装箱175美元的附加费。 有业内人士指出，进口量增加以及劳动力和设备缺乏是导致停留时间延长和拥堵的部分原因。 为了证明附加费的合理性，CH Robinson不仅引用了港口拥堵，还引用了由于港口码头和多式联运铁路场站等待时间过长、铁路禁运以及美国东南部和中部缺乏底盘而导致的运输司机流失等问题。
上述NRF数据显示，2021年共有2590万TEU货物通过美国港口进入美国，打破了该国去年2200万TEU的记录。
在进口需求如此巨大的情况下，全国范围内集装箱重新定位的整体增加势在必行，如果处理不当，可能会导致全球范围内的集装箱危机。
此外，9月6日开始将对中国深圳征收始发港拥堵附加费。
C.H.Robinson在美国成立至今已有100年的历史，已经成为美国第一的卡车运输公司，全球货运排名第七位。全球超过218家分公司，其中美国占到158家。
该公司此举对于已经面临高额滞箱费和滞港费、多式联运铁路延误、铁路对中西部货运的计量以及卡车运力限制的进口商来说，附加费是最新增加的成本障碍。
这也是另一个迹象，表明这些状况将至少持续到年底。
这家美国最大的第三方物流供应商日前在一份客户咨询报告中表示：“如您所知，过去的一年给运输行业带来了前所未有的挑战。最近，它已经达到了一个临界点。”
“因此，在美国多个港口提供服务的国际短驳运输服务已经实施了拥堵/旺季附加费。行业原本预计的短期挑战，现在预计将持续到2022年第一季度。”
C.H. Robinson表示，从查尔斯顿、萨凡纳、休斯顿、洛杉矶和长滩的所有港口码头、纽约和新泽西、西雅图-塔科马以及亚特兰大的所有铁路枢纽，到当地的内陆点联运线路，都会受到货运拥堵附加费的影响。
但是，弗吉尼亚州的诺福克和加利福尼亚州的奥克兰，这两大港口将不征收此项费用。同时补充道，本次加征的拥堵附加费将持续到年底，“届时我们将重新评估。”
该公司表示，即使是卡车维修所需的零件短缺以及机械师的短缺，也正在影响运输成本并加剧拥堵问题。
值得注意的是，C.H. Robinson不仅在美国目的港征收“拥堵附近费，而且该公司还将从9月6日开始对中国深圳征收始发港拥堵附加费。
C.H. Robinson给出的解释是：最近几周，处理来自该港口货物的运营成本“显著增加”！
随着旺季的到来和货量的增加，进口商和物流公司目前又面临更多麻烦。货量的激增给洛杉矶(Los Angeles)和长滩(Long Beach)港口以及其他地区的铁路和卡车运输网络带来新的压力。
卡车装载指数已经连续三次创下历史新高，并可能进一步上升。
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