【Shopee市场周报】虾皮智利站2021年9月第2周市场周报

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2021-09-07 11:44:22

做好准备吧！

港口混乱拥堵的局面将持续到2022年夏天乃至整个2022年。

最高价和最低价价差已高达15,000/FEU，集装箱运价“正确”的价格应该是多少？

港口混乱拥堵的局面将持续到2022年

美国一些最繁忙港口的高管预计，由于制造商和零售商希望尽快补充耗尽的库存导致货物积压，超越了航运通常的季节性淡季而需求依然旺盛，全球主要航运通道的拥堵状况将持续到明年。

在今年的航运高峰季节，抵达美国海岸的集装箱数量已经达到创纪录的水平，而在南加州港口等待泊位的船只数量也在不断增加，伴随而来的拥堵已经蔓延到美国内陆各地的仓库和分销网络。

加州长滩港执行董事Mario Cordero等港口高管与航运公司及其货运客户进行了交谈，他们表示，通常在2月份的中国农历新年由于中国工厂放假停产而集装箱运量会放缓，而这次航运拥堵的局面可能不会出现太大缓解。

Mario Cordero指出，“主要集装箱港口正在经历的拥堵问题并没有大幅缓解。很多人预期这种情况会持续到2022年夏天。”

乔治亚洲港口管理局执行董事Griff Lynch也表示：“至少到2022年中期乃至整个2022年，航运市场情况仍可能会非常强劲。“乔治亚洲港口管理局旗下的萨凡纳港是美国最大的海上门户之一。

根据Hackett Associates为全美零售联合会(National Retail Federation--NFR)编制的《全球港口追踪报告》，预计美国主要港口8月将处理约237万个进口集装箱。这一数字创下2002年以来的最高纪录，NRF预计今年的总入境集装箱数量将达到2590万TEU。这将打破2020年2200万TEU的纪录。

港口目前已经成为全球供应链上的诸多关键瓶颈之一。成千上万的集装箱被困在等待泊位的集装箱船上，或堆放在码头，等待货运卡车或铁路运往内陆码头、仓库和配送中心。与此同时，拥挤的货运铁路站和满负荷运转的仓库也已比比皆是。

北美最大货运经纪公司C.H. Robinson Worldwide Inc.的首席执行官Bob Biesterfield表示，卡车司机和仓库工人的短缺加剧了货运延误，因为各类制造商和零售商补库存的需求达到了历史最高水平。他指出，“这不是未来4-5个月后的（中国）农历新年期间就能解决的问题。”

拥堵导致了世界范围内的海运集装箱短缺和海运成本的螺旋式上升。这种僵局促使拜登政府上个月任命了一名港口专员，以解决如何改善货物运输的问题。此前，美国企业抱怨库存短缺、航运延误和成本上升。

美国西海岸相邻的洛杉矶港和长滩港的拥堵情况最为严重，这两个港口占美国海运进口总量的三分之一以上。根据南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)的数据，最近几周的任何一天，都有40艘乃至更多的船只停泊在那里，创下了疫情时期的记录。

洛杉矶港执行董事Gene Seroka表示，随着假日航运旺季的持续，港口拥堵可能会加剧。该港口已连续13个月打破集装箱装卸记录。Seroka表示，与去年同期相比，9月5日开始的这一周集装箱码头的吞吐量预计将增加35%，接下来的一周将增加80%。

美国人将支出从餐饮和度假等服务业转向家居装修、办公设备和其他消费品，推动了贸易量和运输量的增长。港口负责人表示，进口商也在未雨绸缪增加库存，因为在疫情爆发的前几周就曾暴露出供应链及时性的缺陷。

纽约和新泽西港务局港口主管Sam Ruda表示，只有当疫情逐渐平息时，僵局才可能打破。他说：“这才是造成目前这个局面持续的真正原因。”

集装箱运价“正确”的价格应该是多少？

以如今形势，集装箱运价预计仍将保持在创纪录水平。然而，托运人支付的运价却五花八门。尤其在跨太平洋航线市场，集装箱的最高价和最低价价差已高达15,000/FEU，差异最为巨大。

根据几家发布货运指数的航运机构数据显示，这一价差反映在预估运价上。据波罗的海货运指数（FBX）显示，截至9月3日，亚洲-美东（USEC）航线即期运价为21,686美元/FEU，而8月27日，上海集装箱运价指数（SCFI）即期运价为11,138美元/FEU，前者几乎是后者的两倍。而在亚洲-美西（USWC）航线，差距更为夸张，波罗的海货运指数报告的价格是20,188美元/FEU，而上海集装箱运价指数则为5,949美元/FEU。

Xeneta、Platts和德路里（Drewry）提供的其他一些货运指数，则介于这两个极端之间。9月2日，德路里亚洲-美西航线的运价为11,509美元/FEU，亚洲-美东则为15,035美元/FEU。

挪威航运机构Xeneta首席产品和数据官Erik Devetak表示，任何指数都没有正确或错误之分，在跨太平洋航线市场，所有价格都有效。但他表示，运价高低取决于托运人是何种类型，从哪启运、又运到哪里去，以及运输的时效等。

他补充称，在过去6个月里，跨太平洋地区已经从一个单一市场转变为今天“分散的、碎片化的市场”。班轮公司收取溢价和保舱费，并且权重日益增加，这加剧了这一变化。这种溢价即所谓保证舱位和设备的“无差别运费”，是加进基础价中的。在跨太平洋市场，这将使单位集装箱的运输成本比正常时增加40%，即2,500美元。但Devetak称，一些托运人已经“违约”，不使用正常运价，而使用“溢价”。“对班轮公司更有吸引力的客户，会衡量两种价格，并能按两种不同价格发货。”

他表示，跨太平洋航线市场的转变，产生了“赢家和输家”。新形势有利于货运量较大的托运人，因为它们可以直接与班轮公司交易。而对班轮公司“不太有吸引力”的托运人，则面临着在基础价上被迫多付20%的运费的光景，也即多出1200美元/FEU左右。

此外，由于小型船公司无法给出具有竞争力的价格，目前的形势对其盈利能力不利。如果这一趋势持续，可能还会引发班轮市场进一步整合。

Xeneta首席执行官Patrick Berglund表示：“在运输市场上，货运量确实是一个巨大的竞争优势，尤其是在托运人与船公司有长期合作的情况下。我担心，如果情况持续下去，大企业可能会吃掉更多市场份额，因为游戏规则就是为大型企业量身打造的。”

如今的情形，让小型班轮公司坐立难安。未来两年，它们可能面临高昂的运输成本。在一些跨太平洋航线上，远期运费合约（FFA）的10月份参考价已将近30,000美元/FEU。航运机构Freight Investor Services集装箱FFA经纪人PeterStallion表示，“目前为确保运输稳定，货主需要支付溢价，这是新市场来临的征兆”。

然而几乎没有迹象表明，形势将在今年年底前缓和。即便临近年底，FFA市场的参考运价仍将处于历史高位。据悉，亚洲-美西航线2022年的合同价为11,000美元/FEU，2023年则为9,000美元/FEU。

Stallion 称：“这是有史以来的最高水平。但就像即期市场，集运市场价格也将回落。班轮公司如果想套利，最好就趁现在。”

根据航运机构提供的指数显示，托运人运价差异巨大这一现象，是直到最近才出现的。波罗的海货运指数的报价之所以最高，是因为其反映了小型货运代理的报价，并且周转时间较快。除此之外，中国港口的运价也较低，这在一定程度上解释了为什么相比于其他一些指数，上海集装箱运价指数的报价更低，这是因为另一些指数是以亚洲更昂贵的港口运价为基础测量的。

(来源：海运网)