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其实不得不说，价格上涨的原因有一部分是因为黄牛不断的“炒箱”。
以前可能还有兴趣去猜测一下下周、下个月的价格波动情况，现在大家都已经麻木了，无所谓涨不涨了。
查询Freightos Baltic Index发现，截至8月27日最新数据，此前高涨的中国/东南亚至北美东海岸的海运价格从8月初每FEU（40英尺标准集装箱）20636美元高位回落一周后，再次回归2万美元大关，目前价格为每FEU20057美元，比上周增长5%。
而中国/东南亚至北美西海岸航线运价回落后也持续上涨，运价为每FEU18425美元，比上周增长5%。
但经历过去年的货代应该知道，现在的这个价格，是去年8月3000多美元一箱价格的5-6倍。
但是从7月开始主干线的一些航班综合准班率在18.90%，同比下降4.44%。国际航线运力严重不足。
现在东南亚那边因为疫情原因封城、港口禁止作业。北美这边因为疫情原因人手不够、托架不够、码头拥堵，致全球船公司能够正常周转的集装箱船较疫情前大幅减少。
而黄牛让这个价格，变得更加恐怖。
有部分知情人表示，“部分和船东关系好的一代黄牛拿到大量箱子后，转卖至二代黄牛，同行之间几经周转不断抬高价格。
现在转卖箱子的生意都比直接做货运代理人好做多了。现在我们这样的货运代理人一是拿不到正常价格的箱子，二是愿意出钱也不一定能抢到舱位。
而且根本没有机会见到船东的庐山真面目，只能在船东代理人或是同行的资源圈内看运气来淘箱倒箱。”
“目前舱位紧缺，原本一艘船可以放3000个箱子，却号称放出6000个箱子，以此来吸引更多的人炒高舱位价格，货物配不了舱已经是圈内常态。
现在不管出箱价多高，只要有‘箱’就是最受大家待见的。货运代理人本来都是做直客公司的，现在有些直接转去做倒卖的黄牛了。”
现在对于货代来说，真的到了“生死存亡”的时候了。
一方面：虽然工厂的订单量有增加，但是厂家出口并不顺利。些依据FOB条款无需承担运费的厂家，则会面临国外客户的不断砍单，厂家仍会受到货物积压，不能及时出货，从而产生仓储费和人工费上涨等影响。
另一方面：疫情导致国外港口工作人员减少，卸货延后导致卸货价格上涨。不少货代反馈，今年很多传统外贸企业改为了电商企业。
最后，散货船的货量增加。中美航线散货船与集装箱运价从以前相差2000至3000美元左右，现在只相差500至700美元了。
同时现在的货代们都面临着巨额垫资压力。
现在码头经常会通知货代们“船晚开”，但实际这种情况是由于港口拥堵或航线延误，船根本还没有靠港进来。
而货代通常又要提早将货物运至港口，导致货物滞留码头的期间，无形中增加了各种附加费用，如超期预算费用、超期用箱费、落箱费、预提费等各类复杂的费用，少则千元，多则十几万不等。
所以现在没有难，只有更难。
大家希望能加强船代、货代收费监管，推进规范船代、货代收费名称和服务内容，推动精简收费项目，进一步规范船代、货代明码标价行为，让整个航运市场更健康。
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