都在聊JIT，说时效又快又稳，JIT到底是什么？
“我是做国际物流的，今年赚了一个亿！”
你可能会觉得是个标题党，打开了，这一个亿，当然说的不是我，是我们这个行业里，掌握资源的一代。
2020年，开始的时候，几乎所有人都认为是最难的一年，但是当我们站在2021年这个时间轴回顾2020的时候，我们才发现，2021年，比2020年，艰难多了。
对于卖家来说，高昂的运费，生产成本一路飙升，亚马逊封号潮，损失惨重，原以为prime day可以大卖，没想到成了清库存的节日，2020年卖169的产品，今年69美金清盘，虽然没死，但是也失血半条命。
世道如此艰难，运费一路暴涨，伴随着运费暴涨的，还有一路对暴利的质疑和指责，但是坦白说，我们看到很多的指责，都停留在比较浅显的层面，这个里面有很多原因，比如因为大部分船公司是公开的上市公司，每次公布财报，都会招来很多外贸行业人士的唾沫星子，因为简单直观，一个季度赚10几年的钱，但是是不是就是只有船东赚了钱，一个仓位，船东合约里是9千，但是市场到了1万8千美金，中间的9千美金去哪了？我们一起来探讨一下。
翻身躺赢的一代
什么是一级货运代理，通常来说，一级货运代理和船公司直接签订合约运价，并且价格体系相对比较稳定，这部分国际物流公司，我们通常叫一代，从今年的角度来说，一代合约越多越有利。
从2008年，金融危机开始，航运业及其走遍行业都走入下行周期，其中也包括国际物流行业，直到2019年，在整整的12年当中，整个国际物流行业陷入长期的低迷，很多人离开这个行业，也有很多新进入者，行业的发展，进入极度的内卷，坦白说，在2015年的时候，就已经达到了内卷顶点，行业未来的走势，其实让很多人内心惶恐，估计连货代的老板，都觉得这样下去，很多都是在混吃等死的节奏。
所以也是从2014年左右开始，物流行业开始尝试改变，这里就出现了物流互联网平台化之路，但是坦白说，在没有解决一个核心的问题：国际货运代理的核心价值在哪里？这个问题之前，互联网也只能是作为一个工具，降本增效，也无法实现点石成金的效果。关于这些平台互联网的历史，我在公众号写过两篇文章，一篇是《航运电商生死录》，另外一篇是《致敬那些燃烧人民币照亮行业的投资人》，这里我就不再展开叙述。
KTV小姐的小费涨了
2019年疫情爆发，对于物流行业来说，发生了很多戏剧性的事件，在和一位行业排名靠前的美线公司沟通的时候，他们说他们在2020年年初的时候，都准备裁员，已经内部宣布取消年底的尾牙活动以及旅游，以期缩减开支，度过难关，但是戏剧性的是，仅仅只过去了1个月，价格开始一路攀升，仓位越来越紧俏，整个公司都忙不过来，得益于长期的美线资源积累，单柜利润也越来越可观，根据目前的情况，大概可以赚到几个小目标。
通过和行业内的一些朋友的接触，对于一代来说，一个柜子赚个4-5万rmb,已经不是什么秘密，你可以想像一下，如果一个一代，总的柜量是5万T,我们按2万5千个HQ计算，这种一个柜子赚5万的配比，我们按20%计算，也就是说，有5千个柜子，光这5000个柜子，就已经赚了2.5个亿，其他的2万个，就算一个柜子赚2万rmb,也已经是4个亿，一年下来，大概至少6-7个亿的利润，5万T的货量，大概排在中美出口箱量nvocc排名里， 按照2020年的排名，大概可以排在美线排名是25名，第25名赚了几个小目标，那前面的大哥们就更不用说了，大家可以看下2020年的排名。（排名图片来源 最航运，在此致谢）
可以毫不夸张的说，箱量突破15000T,基本上全年实现1个亿小目标的利润，应该是没有太大的难度的。15000T，大概处在75位排名的位置。这一轮疫情，对航运业来说，对于国际物流一代行业来说，无异于也是一场造富运动，由此将产生众多的亿万身家的新贵。以至于有朋友笑称，罗湖ktv陪酒的姑娘都知道，现在还能来ktv的，大部分是做国际物流赚了钱的，而且小费也涨了不少。
运价到底怎么了？
在高运价下，对中国外贸的出口，也产生了实质性的伤害，对于国内运价究竟高不高，船公司究竟有没有赚取暴利，这个问题，一直争论不休，有骂船公司无良黑心的，对于船公司赚取的利润，我之前在视频号里也分析过，船公司有对抗周期的考量，现在确实赚了钱，但是疫情过后，行业怎么样，其实很难说，但是租的船是高价租的，而且一租租个3年5年，多一点的7年，这个对船公司来说，也是个隐形的未来的损失。所以现在看到很多船东都造船，现在一年可能就回本了。
在终端市场，任何的风吹草动，都会是运价推涨的助手，在盐田码头因为疫情受影响的42天里，大家深切的感受到这个港口对中国外贸经济的影响力，整个市场陷入疯狂，运价一路上涨，就在大家松一口气的时候，宁波梅山码头也突发疫情，运价在华东又来了一波涨幅，最终美东突破了2万usd的关口。
是运价疯了么？不是，是人疯了，在这个链条上，都已经失去平衡，都期望运价一直涨，但是没有人会去想，这一轮会以什么方式结束，何时结束，结束后，如何继续自己的生意。
怪像一一呈现，利润如此之高，给业务的提成，如果按之前行业的提成是毛利的20%-30%，按照目前的一代的利润，销售一年深圳一套房都不是梦想，于是老板开始改制度，直接改到10个点以下，销售也开始动荡，在老板看来，现在不要销售，也可以把仓位卖出去，销售员和公司的博弈中，处在一个劣势，于是业务员的离职率，在行业也属于高发。
更让人觉得匪夷所思的是，物流公司内部的竞价制度，正如壹航运的michael在他说视频号里说的一样，引入竞价，场景和华尔街之狼里的场景类似，公司商务高喊，有2个lax的仓诶，几月几号的，竞拍底价16000/40hq,然后业务员一次报价， 最终价高者得，一个仓位，到最后硬是做出了金融的气势和逼格。
在招聘市场，同样如此，一个做了一年的操作，要求10k，问她在上一家多少，大概6-7k，问为什么要10k，现在市场不是都是这样吗？不是她值这个价，是市场炒到了这个价。
狂欢盛宴，危机重重
上次交通部在回答高运价的时候，有一个细节可能很多人都忽略了，国家派出以交通部，商务部，市场监督总局组成的联合指导小组，调查了解高运价的问题，调查什么，我们不去猜测，但是指导小组一指导，看到你的利润率，其实基本掌握了行业的动态。那接下来上场的，可能会是另外两个主角，税局和外管局。
从指导小组掌握的数据分析，行业利润率一下子就掌握，你赚了几个亿，一看你交的税，少的可怜，你怎么解释，很多人会说，我们财务会做账，你做账厉害，能厉害到税务稽查的那帮人，你说客户做到付，我们预付，增加成本，然后钱留在海外，再转移到一些避税天堂，其实很多都是徒劳的，外管局一查，基本上都是死结，所以唯一的建议，就是这些大咖，能够稍微有点敬畏，否则，即使想上岸，估计都很难
结 尾
今年的市场，极其特殊，对于物流市场来说，谁掌握了舱位和运力资源，谁就掌握了开启财富之门的密码，也许对赚到钱的来说，只想赚更多钱，最好一次上岸，但是如果还要继续在这个行业继续，作为一个公司，当你赚够了快钱，当你开始欺负客户的时候，其实也离你被市场抛弃也不是很远了。
最后附上2020年中国-美国nvocc排名前300（排名来自最航运截图）
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