欧洲站补税潮来临，有卖家漏缴惨遭封号！
今年以来，美国所有西海岸港口的进口量激增。来自美国国家零售联合会（NRF）的最新数据显示，9月份进口货物为211万标准箱，这是该组织自2002年开始进行Port Tracker跟踪调查以来的最高水平。
NRF供应链和海关政策副总裁乔纳森·戈德（Jonathan Gold）表示：“这种激增部分原因是，今年夏季零售业反弹后补充库存所致，还有部分原因是，如果恐慌购买再次出现，不会出现短缺。”
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15000个集装箱搁置码头
而且目前的拥堵现已蔓延到铁路运输公司，并且增加了码头的卡车周转时间。平均轮换时间已从8月的70分钟稳步上升到9月的77分钟和10月的81分钟。
这两家卡车运输协会现在正在敦促码头经营者和航运公司暂停收取滞留费和滞期费。他们表示：“尽管承运商和卡车司机无力返还空集装箱或提取进口货物，但他们却仍要缴纳数百万美元的额外滞纳金和滞期费。”“目前正确的做法是立即收取滞留费和滞期费。”
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马士基迅速采取行动
马士基的声明还援引该公司北美地区董事总经理Narin Phol的话说:“每周都带来新的业务增长量、新的挑战和机遇，因此我们必须与HTA合作伙伴进行有效合作。”我们正在与所有主要利益相关方探讨短期和长期的解决方案，以应对这种情况。”
HTA首席执行官韦斯顿·拉巴尔(Weston LaBar)在接受FreightWaves电话采访时称，马士基的声明是“一个伟大的开端，承运人可以公开伸出援手，并表示我们理解并解决造成的问题。”
LaBar进一步批评了港口的运营，这些港口一直受到集装箱不平衡和装卸时间长等问题的困扰。尽管市场受到疫情爆发后恢复运营所带来的进口激增的沉重打击，但LaBar表示，自联盟成立以来，服务于该港口的卡车司机一直受到挤压。
正如LaBar所指出的那样，在担任HTA首席执行官的六年中，由于各种原因，他经历了几次“一生一次”的重大延误事件。
马士基和MSC组成的M2联盟，该联盟可以进行广泛的跨公司合作，但LaBar表示，这使得为货运司机提供港口服务变得更具挑战性。例如，马士基和MSC在洛杉矶/长滩港区的不同码头工作。
LaBar建议，联邦海事委员会(Federal Maritime Commission)可能会开始关注这些协议对司机的影响，这将激励航运公司采取措施解决HTA提出的问题。
CTA和HTA表示，如果他们很快看不到进展，他们将进一步采取行动，打算呼吁美国联邦海事委员会（FMC）介入。
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