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疫情期间，由于空运运力减少，中欧铁路异常火爆，带来的直接结果是阿拉山口和霍尔果斯的拥堵，最夸张的时候，从西安往新疆阿拉山口的铁路线上，等待排队的火车，绵延上百公里，但是对于中国的产品来说，不能堵在里面，亟需一个通路，能够解决欧洲路向的问题。
中欧卡航在这个时候，开始进入大众的视野，作为一个服务于传统物流的项目性的物流产品，在使用初期，应用的场景主要也是跨国企业的货物进入中国，以及中国一些传统的B端制造产品发往欧洲，并没有被跨境电商物流注意到，其实在疫情出来之前，已经有深圳的物流商用卡航替代空运，以至于有物流公司百思不得其解，为什么同样的航空公司，怎么算，他们都要便宜几块一公斤，直到卡航浮出水面，才恍然大悟，那个最早用卡航替代空运的，就成了行业的“传奇故事”。
作为一个现在最火热的物流替代性的产品，我们抛开这个在传统B2B端业务的应用场景，只看跨境电商物流产品的领域，卡航的应用前景如何？是否有限制其发展的因素，我们从运力、价格构成、清关、货源等方面进行探讨，希望能给行业带来一些思考。
运力
中欧卡航，现在虽然非常热门，但是实际上的规模来说，和海运肯定没法比，和铁路比，也还处在一个很小的体量，虽然现在的推广，寄予其通往欧洲的第四通道，但是从运力的角度来说，卡航比铁路更容易触碰到天花板。
首先作为卡车来说，是一个重资产的投入，虽然有需求，但是需求的局限性或者说不稳定性，让目前在这一领域的投资，显得比较慎重，很少有公司会大规模投入，所以运力的天花板，也是很容易触碰到。
其次，现在的模式是，由于标准不一致，欧洲的卡车无法直接进入中国，中国的卡车也无法直接进入欧洲运输，所以现在的卡航，需要在深圳装柜拉到霍尔果斯，进保税仓报关，然后从哈萨克斯斯坦来保税仓装柜，开始运输，这种模式不改变，其实很难从成本和时效上得到质的突破，但是要打破这些障碍，需要触动的利益方太多，虽然有TIR联盟，但是在国家之间的利益角逐和考量来说，这些规则的修改，还是难度很大。
当然未来会不会有更多的社会资本进入这一领域，推动中欧卡航的发展，我们还有待观察。
灰与白
一个物流的产品，在服务于跨境电商的时候，很多时候都带有天然的灰色，如何合规，去灰色，是未来物流行业要去思考的问题，否则每年爆几个雷出来，受伤的不仅仅是物流公司，最终受伤最严重的是电商卖家。
卡航的产品出来，头程的运费基本上在15万左右，按照电商正常的货来说，基本上在12吨左右，也就是说如果只装电商的货，光头程都要12RMB/KGS，还不包括尾端的清关成本、关税以及快递派送的成本，基本上没有20RMB/KGS下不来，但是现在的市场售价，基本上没超过20的，这意味着，作为收货的庄家，必须和传统货甚至一些灰色的货混杂，才能实现盈利，比如现在卡航里最常见的就是纯电池、防疫物资、服装或者一些反倾销类产品，比如自行车。
如果要做到13天左右提取，基本上只能选择在东欧清关，东欧目前以波兰为主，东欧的清关的风险点，其实更多的时候，不是海关的本身，更多的是由于不规范的操作，比如铁路或者卡航，里面最多的时候，是几百个品名，最后归类合并到15个左右的品名申报，其实谁都知道风险，最后通过博概率或则贿赂海关，来实现规避，但是这也并非长久之际，一旦人事变动，立马就会出现各种清关被扣，货物拿不出来的情况。所以卡航在电商物流产品矩阵中，要实现突破，合规是绕不开的一个命题。
稳定性
卡车运输，受天气的影响比较大，特别是进入到冬季，欧洲下雪，对于卡车运输的影响会比较大，这是季节性的因素，我们其实也可以预见，接下来的第四季度后半场，才是考验的时候。
随着欧洲的节日接踵而至，假期的人工短缺甚至司机的短缺，都是一个不小的挑战，而这直接带来的，将是时效的不稳定性，所以我们给使用这条线路的卖家建议，如果你能创建货件，能够比原计划的出货日期提前10天，这样可以避免出现断货的情况。
后 记
其实排除天气，节假日，只要在通关和货物的品名管控方面做好，卡航作为一个中间性的产品还是有一定的生存空间，但是如果按目前的发展趋势走的话，大概率会经历早期铁路一样的阵痛，起伏波动将会特别剧烈，这个过程中，也会有人受伤。
任何一个产品，都有它运行的逻辑，安全和价格，如果要变成一种成本的博弈，而不是共存的时候，产品的生命周期其实是经不起考验，也希望物流同行们，能够找到突破扣口，将卡航运营成一个精品的产品。
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