外观专利抢注频发，欧洲站卖家苦不堪言，该如何应对？
对于近期各种费用上升的各种消息，外贸、货代朋友们都已经对此感到麻木了，没想到近期又出现一批港口拥堵、罢工的情况，有的还要上涨附加费，这还能不能让人过了？
近来多数航线运价持续暴涨，舱位难求，缺箱缺柜，随着中国黄金周和圣诞出货旺季的临近，9月份海运需求明显加大。
但是受疫情影响，中国出口量大大高于进口量，导致集装箱满载出去的多，空箱回来的少，往年只有在过年的时候才会出现的缺箱潮今年已经提前到来。
另外，美国、日本、澳大利亚、尼日利亚、洛杉矶、马尼拉、拉各斯、阿尔及利亚等多国地区港口都受到一定程度的拥堵！各位有要出货的要注意了！
大型集装箱船加剧日本港口的堵塞
据船运消息人士称，部署在东亚航线上的大型集装箱船加剧了日本港口的拥堵，因为现有的码头难以应对更大的船只。
这个问题导致承运人改变了船舶的停靠，为了避免船只挤在一起，以及延误和拥堵，一些集装箱船被迫提前计划离开。
在东京现有的泊位中，只有一个400米长(1312英尺)的Y2泊位能够装卸超过14000TEU的船舶。今年4月，一个包括Mitsui-Soko和货运公司Nippon Express在内的财团开放了Y2码头。
然而Oi集装箱码头的平均泊位长度为336m，Aomi集装箱码头的平均泊位长度为314m，这意味着最多可以处理8000TEU左右的船只，这也意味着在亚欧和跨太平洋航线上部署的超大型集装箱船经常会占用两个泊位。
“我们看到的问题是，在日本港口停靠的总长度为350 m或更长的船只数量正在增加，东京码头狭窄的存储空间以及卡车司机短缺是造成拥堵的主要原因。”赫伯罗特（Hapag-Lloyd）日本常务董事Nils Meier表示。
“在东京，大多数泊位的长度为300–350 m，当超大型集装箱船同时停靠时，常常需要重新进行大量的安排。”
这一问题加剧了东京码头的集装箱堆场的短缺。
Meier说：“东京新的Y2码头的泊位长为400 m，有助于缓解这种情况，并且还提供了额外的存储空间。赫伯罗特受到的影响较小，因为我们只有少数几艘船舶停靠日本，而大多数船只是由我们的合作伙伴提供。”
但是，海洋网联ONE经常更改东京、横滨和清水港（Shimizu）的船只轮换，以避免船只聚在一起造成延误，此外，ONE还在将停靠东京和名古屋的船只的离港时间提前至少一天。
ONE的数据显示，这将影响到运营远东太平洋、日本海峡和马来西亚航线的船舶。接下来几天受到影响的船只包括8,212-TEU ONE Hamburg 和 8,084-TEU Conti Conquest，它们服务于远东太平洋1号航线，以及日本海峡-马来西亚航线上的NYK Diana和Bear Mountain Bridge这两艘船。
空箱大增堆场拥堵，澳大利亚供应链雪上加霜
据悉，悉尼的空集装箱储存区已经满了，这进一步阻碍了澳大利亚本早已紧张的供应链。
自7月以来，恶劣的天气，船期变更和港口的罢工行动都加剧了澳大利亚港口的拥堵状况 。
上个月，当地货运代理公司Sila Global表示，悉尼的堆场“已经满了，处于崩溃的边缘”，并在给客户的一封邮件中说，情况变得越来越糟，大多数港口堆场将被迫关闭。
这家货运代理说：“在这种情况下，在拥堵消除之前，我们将无法撤租集装箱，这将给进口商带来额外成本。”
“船舶调度仍然是一个大问题，而车辆预订系统和性能问题，最近升级的Patrick Terminals码头罢工行动，以及取消堆叠到码头的问题，使得情况变得更加复杂。”
“目前尚不清楚关闭可能持续多长时间，或者这种拥堵何时能缓解。”
处于封锁之下的墨尔本也存在类似的问题 ，那里的集装箱码头也是越来越拥挤。
Sila表示：“发货时间表的完整性和最新变更仍然具有挑战性。这不仅给悉尼带来了额外的压力，也给墨尔本的集装箱码头带来了压力，许多公司选择将船只改道到墨尔本，而不是悉尼。”
Sila说，DP World预计未来两周将有大量的船只停靠，Patrick的运营将因罢工而受阻，VICT的集装箱需要等待两到三天才能提货。
在悉尼，ACFS港口物流公司上个月在Port Botany港附近增加了4,500 teu的空箱。
洛杉矶港口拥堵：卡车司机或罢工
虽然美国假期旺季还未到来，但是由于提前为11月和12月购物月做准备，卖家都在想办法进行补货备货，货运旺季的势头开始出现，港口拥堵日趋严重。
随着出柜量增加，现在海运舱位爆仓，拖车紧张，甩柜严重，海运费正在持续增长。据了解，现在亚马逊很多货物都积压在洛杉矶仓库，处理中心超负荷运作。
有知情人表示，由于海运发往洛杉矶的货物众多，导致港口码头拥堵，卡车司机供不应求。由于货物多，司机少，这就导致目前美国洛杉矶卡车的供求关系处于极不平衡的状态，八月的长途卡车运费已经飙升至历史最高。
更雪上加霜的是美国卡车运输协会(ATA)的多式联运汽车运输商会(IMCC)对外国航运公司的“非法行为”提起诉讼。
沙利文说：“这种情况必须结束，在经过几次试图达成一个互利的解决方案之后，我们现在要求FMC解决这个问题。不然卡车司机将计划罢工”。
尼日利亚因港口拥堵每天损失5500万美元
根据荷兰咨询公司Dynanmar的最新报告，尼日利亚港口普遍的拥堵使该国每天损失约5500万美元(约208亿奈拉)。
Dynanmar表示，尼日利亚港口持续拥堵的解决方案有多种，其中必须包括合作因素。
Dynanmar对尼日利亚港口持续的拥堵表示担忧，但利益相关者都在忙着指责别人，而不是制定解决方案。
Dynanmar的资深航运分析师和顾问Darron Wadey说：“这是一个复杂的问题，没有单一的原因，因此也没有单一的解决方案。因此，解决方案需要联合起来，解决所有提出的问题。”
报告称，服务已经从拉各斯的锡罐码头（Tin Can）和阿帕帕港转移到拉各斯以南1500公里、刚果共和国黑角的港口，然后再转回尼日利亚。即使是达飞(CMA CGM)和马士基航运(Maersk Line)等有船只停靠在拉各斯港口的航运公司，也已经改变了货物的航线，因为每周航运的船只延误时间已接近30天。
改道的服务包括达飞公司与马士基航运公司的联合服务、FEW2号和Midas/Mesawa号从中东到印度次大陆的联合服务。这两项服务都转到了黑角。
马尼拉港口拥堵：每天40多艘船舶
近日，菲律宾海员派遣公司CF Sharp Crew Management总经理Roger Storey在接受航运媒体IHS海上安全采访时表示：
目前，马尼拉港存在严重的交通拥堵状况，每天有40多艘船舶为海员换班而驶向马尼拉，船舶的平均等待时间超过一天，这导致该港出现严重拥堵的局面。
如果船期紧的话，对海员换班来说挂靠马尼拉港就将变得不可行了，因为即使是在天气允许的条件下，船舶的平均逗留时间也可能超过两天。因此，船东和租家必须考虑到可能的商业影响。
另据菲律宾媒体报道，菲律宾正努力将自己定位为一个海员换班中心，除了上述马尼拉外，目前该国又增加了三个港口供海员换班，Panila, Capinpin 和Subic Bay港都已获准成为船员更换地点。另外包括宿务、达沃和八丹加斯在内的该国其他港口可能很快获得批准，进行国际船员更换。
菲律宾正从政府顶层展现出其对海员重视，该国正抓住因疫情导致的海员换班难这样一个机会将自己打造成为全球的海员换班中心，从而进一步达到对外输出本国海员的目的。
拉各斯港口拥堵：船只等待50天
Dynamar全年都会发布区域报告，该小组的最新西非分析表明，交通拥堵，特别是尼日利亚港口的交通拥堵仍在持续，但是利益相关者都在忙于指责其他人，而不是制定解决方案。
服务已经拉各斯的阿帕帕港转移到刚果共和国黑角的拉各斯以南1,500公里处的港口，然后转运回尼日利亚。甚至连在拉各斯港口停靠的CMA CGM和Maersk Line等承运人也转移了货物，因为每周服务的延迟时间接近30天。
Dynamar的高级航运分析师兼顾问瓦迪说：“据报道，目前拉各斯港的船只等待时间已达五十（50）天，据说有约1000辆集装箱卡车的出口货物被困在港口的路边。”
尼日利亚港口管理局（NPA）指责在拉各斯经营Apapa码头的APM码头缺乏集装箱装卸设备，该设备导致该港口积压了货物。
此前《卫报》采访了相关在尼日利亚码头的相关工作者了解到：在尼日利亚，码头费约为457美元，运费为374美元，而当地从港口到仓库的运费约为2050美元。SBM的一份情报报告也显示，与加纳和南非的货物相比，从欧盟运往尼日利亚的货物费用更昂贵。
国外疫情仍在蔓延，各国港口拥堵情况严峻，在此提醒外贸人及时关注，以免造成不必要的损失。
（来源：船务资讯）
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