Shopee不能只打价格战,这6个定价策略,你还不知道?
今天最有意思的事情,莫过于看到中远海被乐歌股份在一份《关于外贸出口企业共同呼吁平抑出口集装箱海运价格的号召》中,被点名缺乏大局观,缺乏国企担当,没有积极增加运力,平抑市场,这个倡议,在极短的时间内传遍全网,能够引起热议,有很多因素,有大家对运价高企的不满,有看热闹的,但是这个,让我想起一个问题,那就是国企要做成什么样,才算是正确的履行社会责任,如果把这个当作一个议题,估计几天几夜也写不完,那中远海被公开点名,到底冤不冤?
为了让大家看的更清楚,我把图片格式用WORD转化了一下内容,大家可以先看下这个倡议书的内容。
《关于外贸出口企业共同呼吁平抑出口集装箱海运价格的号召》
各位外贸企业同仁:
今年疫情以来,中外船公司预测中国出口将 大幅下滑,大幅减少了出口集装箱的航次, 大幅拆解集装箱船。但是,各级政府防控疫情有力,复工复产迅速。加上出口企业发奋图强,四月以来,出口恢复很快。其中,宁波区域集装箱出口七月已经正增长。尤其以 乐歌为代表的跨境电商出口业务高速增长。
但是,船公司缺乏大局观,结成联盟,不积极增加运力,通过大幅提价的办法来增加利润。五月开始,中外船公司把宁波到美国西岸的价格从标准的1300美金一个高柜重箱逐步提升到3000美金,宁波到美国东岸的价格 从标准的3000美金提升到4850美金。六月开 始一直维持这个高价。且船公司最新通知八月将进一步上调价格。不但价格高,大量外贸出口企业的订舱要提前20多天。即使订舱成功,也存在被甩仓的可能。出运能否成功 一定程度上是按照外贸企业的船运价格高低来决定。谁出价高,谁的货就可以出。船公司称此为市场行为。
我们或许无法左右国外的船公司。但是,我们的央企国企中远COSCO完全应该积极增加运力。也许,站在企业的角度,以市场的名义获取更高的利润,可以理解。但是,这对于我们出口外贸行业绝对是严重的伤害, 对于稳外贸稳经济是严重的伤害。
乐歌现在仅跨境电商CIF条款下一个月出几百个柜,涨价导致乐歌每个货柜多支付一万多人民币。有些外贸企业是做FOB条款,客户付运费,痛感不强。但运费的暴涨势必导致客户减小订单,推迟出货,取消订单,影响外贸企业的生存和发展。现在,乐歌正四处呼吁,地方政府部门也积极努力的行动。
现在,乐歌愿意勇敢的站出来。因为这不仅仅是乐歌一家企业的事情,因为这是乐歌作为跨境电商公共海外仓服务平台的社会责任 ,因为这事关宁波乃至浙江乃至全国的外贸 企业,因为事关经济和就业的稳定。为此, 我们号召外贸企业同仁,共同呼吁,广为转发,要求增加运量,平抑集装箱的出运价格到合理区间。
特此呼吁 乐歌股份
一、乐歌数据
不可否认,乐歌的呼吁,不可谓情真意切,乐歌的痛,也是真痛,按照他们的描述,一个月几百条柜,一条增加一万多RMB运费成本,一个月就是增加了几百万的成本,按300条柜算,如果在销售价格不提升的情况下,一年3600万。
在一个商业的世界里,企业的行为,特别是上市公司的行为,一定有着商业的考量,成稿之前,我特意去看了一下乐歌的财务数据,不看不知道,一看吓一跳。
我把财报梳理的数据抓取出来之后,按照年度和季度利润率,乐歌的年度利润率,近几年一直是逐步下降的,而且以2017年上市为分界线,2019年的净利润率在5.01%,2020年的第一季度的利润率在5.73%,第二季度的数据网上没找到,所以没法分析。
所有数据都来自于上市公司公开的财务报表数据,本数据来自同花顺网站公布的企业财报。
所有数据都来自于上市公司公开的财务报表数据,本数据来自同花顺网站公布的企业财报。
看了这两个表格,其实我们很容易得出结论,按照跨境电商货物海运头程成本分拆,摊到每个产品,基本上占到售价的5%左右,以现在运价,几乎翻倍,占到销售价10%,如果乐歌不把增加的成本反映到他们的销售单价,乐歌今年的利润会非常可怜,甚至有可能为负数,对于乐歌内部的运营,电商营收所占的比例,我们从财报无法看出来。
但是从这几个数据,我们基本可以知道为什么乐歌急了。
今年的疫情,让外贸整个链条的企业经历过山车,确实外贸出口企业不好过,但是并不是只有出口企业不好过,无论是上游还是下游,这里提到的船公司,并不是大家看到的赚的盆满钵满。
二、中远海的数据
数据
从中远海的报表我们可以看到,2019年第一季度,远海的净利是5.43亿,净利润率1.55%,到2020年第一季度,净利润降到7575.87万,净利润为0.209%,单从这个数据的变化,其实船公司面临的压力,可能更大。虽然第二季度数据还没拿到,但是估计也好不到那里去。
最后回到一个问题,中远海能不能涨价,首先我们认为,这是市场经济行为,也许现在运价处在一个最高点,但是从另外一个角度来说,当初运价跌破1000USD的时候,也没见哪个上市公司发个倡议,承担社会责任,帮助船公司帮助国企中远海度过难关,坚决保证订舱运价不低于1200USD/F,难道那个时候,船公司死亏就是活该么?
对于船东来说,航线的网络化区域化布局,都是有着精密的计算,这里有对货源,也有对船型运力成本的计算,以美国航线为例,如果投入到美西航线,一条船的运力,基本上都在7000-13000T左右,一条航线至少4条船,要装满一条船,基本上是一路挂过去,中国挂完,还有釜山,甚至越南,一个地方的出口正增长,并不能代表其他区域也已经恢复,一直空载,恐怕我们迎来的更多的是航运公司的破产潮,到那时候,烦恼的恐怕不是运价多贵,而是还有没有船来运,所以船东的裁撤运力,也是自保,也是一个企业的自救行为,就和你的企业面临危机,需要降低成本,裁员,缩减成本一样的,所以从某种意义上来说,看待国企,首先要把他当企业来看。如果涨价符合市场逻辑,就无可厚非。其实坦白说,就算运价现在涨到5000USD/F,运力裁撤之后,船东也不见得有多少盈利。而且运力的联盟化,让增加运力不可能像我们理解的那样随意。
市场的供需关系是运价的晴雨表,涨的太高,大家走不起,不用两周,船东运价就会掉下来,在无形之中,市场这只无形的手在起作用。
三、地方政府不要乱作为
冯仑有个比喻,政府老有一种往企业怀里摸的冲动,其实说的是政府和企业市场的边界问题,只有尊重市场才能赢得市场,对于政府来说,做好监管就好,不要轻易用行政命令来代替企业决策,比如要求船东不能涨价或者降价,这种对行业发展百害无一利,确实短期看起来,企业成本低一点了,但是从长远看,过于保护企业,让企业缺乏自主的意识,去面对市场的压力,如何能适应更高强度的竞争。
而且每次这种倡议出来,都会拔高到一个很高的高度,压上一顶国有企业社会责任的帽子,都让人无法辩解,但是仅仅这种口号式的倡议,其本质和打土豪分田地没有任何区别,只是今天打的是一个中远海。
如果确实船公司确实有操控运价的嫌疑,政府主管部门可以启动调查,在我印象中,每隔一两年都会披露船公司联盟之间因为操纵市场被处罚的案列,所以船公司也不敢轻易去踩这个红线。
乐歌股份作为一个上市公司,真正享受了市场经济红利的企业,现在乐歌真正要做的,应该是检视自己,如何从内部降本增效,提升自己产品的竞争力,真正代表未来中国的出海品牌。
这次估计真的不能怪中远海!