沙特加税将改变消费者的习惯？增税利弊在哪？

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2020-07-08 17:12:02

先前，英国路透社爆料，印度“扣押”了大量来自中国的集装箱，导致大量中国制造的电子元件等商品积压在印度港口，并称印度主要港口的海关官员要求提供额外的清关材料。后经印度最大的财经媒体之一《今日商业》证实，“印度政府没有给出明确的消息”，但是印度商界人士传达出的消息很清楚不要接收从中国来的任何货物，等待进一步通知。

实际上，出口的货物，除了会遇见清关方面的问题，有时还会遭遇意外风险导致货损。尤其是海运，由于体量大，周期长，海上运输风险性高，复杂性强，极容易遇见货损问题。那么出现货损后，企业该如何维权，如何追偿？以下，enjoy~

海上保险追偿主要涉及的争议问题有：代位权是否取得、承运人责任期间，货损发生的原因、货损数额的认定、承运人和实际承运人的认定等。但成功追偿绝非易事，认识并梳理其中常见的争议点，有助于提高追偿成效的预判，以便指导具体的理赔和追偿安排。

向谁追偿？

货损按原因分，一般分为两类：一般货损和船舶碰撞导致的货损。其中一般货损又可分为多式联运货损和水路运输货损。

一般货损的追偿对象

a.如为水路货物运输，一般告承运人或者实际承运人，判断时，如承运人实力明显足够，告承运人就可，没有必要同时告实际承运人，以免增加抗辩的力量；如承运人实力不清楚，则同时告实际承运人，以增加债权实现的几率。尽量避免只告实际承运人，因为该途径，可能遭遇诉由的困境，举证的困难。

b.承运人或者实际承运人的识别。首先根据合同进行判断，如合同内容并非代理，那么合同的对方为承运人；如无合同，则根据运输船舶的情况确定承运人，船舶存在航次租船的，航次租船的承租人为承运人；如船舶存在光船租赁的，承租人为实际承运人，否则船舶所有人为实际承运人；挂靠情形下，一般把挂靠人与被挂靠人一并列为被告。

c.多式联运时，清楚在那个区段受损，则告多式联运的承运人和受损区段的承运人；受损区段不清楚的，则把多式联运承运人和各区段的承运人一并告，水路段，同样也可加告实际承运人。

船舶碰撞导致的货损该向谁追偿

根据最高院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第六条，“碰撞船舶互有过失造成船载货物损失，船载货物的权利人对承运货物的本船提起违约赔偿之诉，或者对碰撞船舶一方或者双方提起侵权赔偿之诉的，人民法院应当依法予以受理”；第七条，“船载货物的权利人因船舶碰撞造成其货物损失向承运货物的本船提起诉讼的，承运船舶可以依照海商法第一百六十九条第二款的规定主张按照过失程度的比例承担赔偿责任”，的规定，碰撞导致的货损权利人虽然可以对本船提起违约诉讼，但本船可以主张按碰撞责任比例承担责任。因此，应区分不同情形，选择不同主体进行诉讼。

a.碰撞为单方责任时，如本船为责任方，则只告本船，诉由为违约或侵权任选；他船为责任方，则只告他船，但只能按侵权诉。

b.碰撞为双方或多方责任时，则同时告本船和他船，并要求按责任比例承担赔偿责任，诉由为侵权。如只告本船，可能无法得到全额赔偿。

c.注意的是，本船或者他船的船舶存在光船租赁且办理了登记的情形下，则最好选择同时告船舶所有人和光船承租人，尤其是未申请扣船情形下，以及光租承租人为空壳单船公司情形下。

向哪个法院起诉

1、一般货损情形下，根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第六条第二款第（二）项的规定，因海上运输合同纠纷提起的诉讼，除依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二十八条的规定以外，还可以由转运港所在地海事法院管辖。即运输合同始发地（起运港）、目的地（目的港）、转运港、被告住所地海事法院对海上货物运输合同具有管辖权。可以在考量，就近、熟悉、司法文明程度等情况后，择一诉讼。

2、碰撞货损情形下，管辖法院根据诉由选择的不同有所不同。根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第六条第二款第（一）项的规定，因海事侵权行为提起的诉讼，除依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二十九条至第三十一条的规定以外，还可以由船籍港所在地海事法院管辖。即由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地、船籍港所在地海事法院都具有管辖权。因此，如以侵权起诉，可以在前述选项中，择一法院诉讼。但需要注意的是，如果碰撞船舶已经设立海事赔偿责任限制基金，那么在该基金设立后，诉讼就只能到设立基金的海事法院。

如果是多式联运情形下海运区段发生碰撞导致货损，如果选择合同诉由，管辖法院的情形与前述相同。

3、多式联运情形下，一样从被告住所地、起运地、转运地、目的地海事法院中进行选择，除非只告非海运区段的承运人。

追偿中的实体问题

增值税问题

《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》第十一条的规定，销售退回或者折让货款可以从应纳税额中予以相应的扣减。因此，如果货物发生货损，收货人拒收货物，托运人进行索赔时，承运人往往以前述条款为由，主张货损赔偿中应扣除17%的增值税数额。

在水路货物运输货损纠纷中，增值税是否扣除的问题存在各种不同的情形。

其一，收货人作为索赔主体时，因收货人已支付的价款中已包含了增值税，故不存在是否应扣除税款的问题。

其二，托运人提供了增值税完税发票时，一般应根据税票上记载的税款金额扣减承运人应赔偿的数额，理由之一是，依照前述条款，未完成的销售依法可以扣减税款；理由之二，实践中，作为托运人的卖方，在发生货损的货物销售未完成时，往往可以另行发货，并套用发生货损的增值税发票；或者在今后的销售中，套用已开具的增值税发票。理由之三，即使托运人不是货物的卖方，增值税问题亦可层层追溯至卖方进行调整，虽然具体纠纷中，作为托运人的货代处于商业考虑或者不清楚可以扣除，已赔付了货物卖方包括增值税在内的全部货款，但不能成为其有权向承运人索赔的理由。

其三，托运人未提供增值税发票时，如买卖合同中已明确约定了销售价款为不含税时，则承运人应赔偿的款项，不存在还须扣除增值税款项的问题，只是需审查该销售价款与市场上同类产品的含税价格是否大致相同，以避免托运人为索赔故意不提供增值税发票。如果托运人主张的不含税价与市场含税价基本相同，且托运人不能提供合理的解释，那么从贸易的常识出发，还应认定该价款为含税价，承运人的赔偿数额应扣除税款。从谁主张谁举证的原则看，托运人提出的不含税价与市场含税价是否相同的举证责任，在于承运人。

货损状况的判断货损状况的判断

1、协商一致。如有双方的书面确认，一般以双方的书面协议为准。

2、未协商一致。如无双方联合检验的书面共同确认，则提出索赔的货主需要举证证明货物在目的港接收时的损坏状况。货物损坏的状况，如果有相应的港口卸货方、公估机构等参与确定，则除非承运人有相反地证据予以推翻，否则对损失的状况可以根据货物运输相关方参与确定的损失情况来确定货损状况。实践中，承运人往往提出其未获得机会参与共同检验，但多数是一种托词，大部分情况下，货主都会通知承运人派人参与，只是承运人有时不愿参与或者参与后不愿签字确认。即使承运人未获得通知，但在法律没有规定承运人必须参与，否则就不能确认货损的情况下，只要根据证据，货损的情况可以确定，仍应根据证据体现的事实，确认货损状况。

3、鉴定情形。此外，有的货主单方委托鉴定机构对货物的损坏状况进行鉴定。此时需要综合鉴定机构的资质、被鉴定的货物是否争议货物、鉴定结论的依据是否充分等因素来判断鉴定结论能否作为认定货损状况的依据。如果是在诉讼过程中，一方申请货损鉴定，双方共同选择一家鉴定机构或者由法院指定一家鉴定机构进行鉴定，那么除非鉴定的结论明显不符合事实，否则该鉴定结论一般可作为认定货损状况的依据。

4、注意事项。需要特别注意的是，货物损坏的状况如何，与货损金额之间并非可以直接等同。如货物部分损坏后，导致整批的特殊定制的货物无法使用，没有市场价值；或者某些密封包装的货物，虽然品质没有发生变化，但因为受过海水浸泡或者其他污染，市场价值已大为贬损等。只是该特殊贬值的举证责任在于货主，即货主须提交证据证明货物的市场价格实际发生了贬值。

海上货物运输保险是如何进行理赔的？

　　海运保险是海上货物运输保险的必选险种。基本险中有一般货物险和特别货物险两类。一般货物险中又分成平安险、水渍险和一切险三种。

海上运输风险

海上货物运输的风险分成海上风险和外来风险。海上风险包括自然灾害和意外事故。自然灾害、仅指恶劣气候、雷电、洪水、流冰、地震、海啸以及其他人力不可抗拒的灾害。

意外事故，主要包括具有明显海洋特征的重大意外事故；外来风险是指海上风险以外的各种风险，分为一般外来风险和特殊外来风险：一般外来风险，指偷窃、破碎、渗漏、玷污、受潮受热、串味、生锈、钩损、短量、淡水雨淋等。特殊外来风险，主要是指由于军事、政治及行政法令等原因造成的风险，从而引起货物损失。如战争、罢工、交货不到、拒收等。防范这些风险的保险叫做海运保险。

海运保险费的计算方法

保险费=保险金额*保险费率

保险金额=发票到岸价( CIF 价)*发票加成率(一般是加成10%)= CIF 价*110%

1、在没有特别规定的情况下，一般是按照 CIF 价的110%，特殊不超过CIF价120%。

2、按照国际惯例，海运保险条款为ICC(A/B/C)三种，其为英国保险协会条款；国内公司一般也有用CIC条款的，为中国自定条款。

3、固定保险费率的因素有如下：货物种类，航程，包装，所用条款，投保额度，保单模式及责任限额；每一项都会影响到费率。

4、保险模式一般分为三种：单独单，即只单独为一票货物投保；月度单，按照协议好的保险费率每月申报保险，没有申报则不收保费；年度单，以年为结算时间，预先交付预估保费的75%左右，多不退少补。以上三种方式，费率会依次降低。

海运保险理赔原则

1.以海上保险合同为依据的原则。海上事故发生后，是否属保险责任范围、是否在保险期限内、保险赔偿金额多少、免赔额的确定、被保险人自负责任等等均依据保险合同确定的责任。

2.合理原则。海上保险人在处理保险赔偿时，要以保险合同为依据并注意合理原则，因为海上保险合同条款不能概括所有情况。

3.及时原则。海上保险的主要职能是提供经济补偿。保险事故发生后，保险人应迅速查勘、检验、定损，将保险赔偿及时送到被保险人手中。

海运保险理赔相关流程

1.损失通知。当发生保险事故或保险责任范围内的损失时，被保险人应立即通知保险人。损失通知是保险理赔的第一项程序。在船舶保险中，如其事故在国外，还应通知距离最近的保险代理人。

2.查勘检验。保险人或其代理人获悉损失通知后应立即开展保险标的损失的查勘检验工作。主要有两个步骤：

1）港口联合检验。货物抵达目的港后发现货损时，收货人应及时通知保险公司，向商检部门申请联检，共同查明致损原因、损坏数量和程度，并编制港口联检报告或情况记录。

2）异地联合检验。当货运转运至内陆收货人时，无论货物在港口卸货是否发现损坏，只要货物运抵目的地，发现有保险责任范围内短缺残损时，收货人可通过当地保险公司进行联合检验并编制联检报告。通过货物检验后，理赔人员应据此确定货损责任的归属。货物"原残"是发货人的责任，属于保险条款的险外责任，保险人不负责赔偿。船残"、"工残"或其他外来原因造成的损失，只要在承保期间内发生均属保险责任，保险人应予赔偿。

检验申请人向保险人或其指定检验代理人申请检验时应提供填写如下内容的必要单证：申请检验表、海运提单、货物发票、海事报告、保险单证、装箱单、理货单、货物的重量单等。