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2021-05-17 15:09:19

一季度利润同比暴增176倍再创历史新高，万海航运继续下重本造船造箱，甚至不惜高价购买在建大型集装箱船。

突如其来的新冠肺炎疫情让中欧班列逆势上扬，这为其未来成长创造了机遇，中欧班列转型按下快进键。

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抢下4艘在建船！这家小船东成新造船市场“大买家”

一季度利润同比暴增176倍再创历史新高，万海航运继续下重本造船造箱，甚至不惜高价购买在建大型集装箱船。亚洲支线船“老大”万海航运如今已经成了新造船市场的“大买家”。

再买4艘转售13100TEU集装箱船，今年新造船投资15.7亿美元

5月13日，万海航运宣布购买三星重工4艘13100TEU集装箱船，总金额为4.456亿美元（约合人民币28.66亿元），相当于每艘价格1.114亿美元。

据悉，这4艘船船体编号分别为2428、2429、2442、2443，原始买家为Chania Container Carriers、Rethymno Container Carriers、Irakleio Container Carriers和Mani Container Carriers。

据了解，这4家公司均为希腊船东Capital Maritime &Trading的单船公司，CapitalMaritime曾于今年年初在三星重工订造4艘13000TEU级集装箱船，而万海航运此次购买的就是Capital Maritime的转售船。

值得一提的是，万海航运的购船金额远高于Capital Maritime当初订船时的造价。克拉克森的数据显示，Capital Maritime最初于今年1月在三星重工订造2艘13000TEU级集装箱船，造价为每艘1.04亿美元，将在2022年第四季度交付；之后又在2月初增订2艘，造价为每艘1.039亿美元，将在2023年第一季度交付。4艘船造价总计为4.158亿美元，比万海航运的购船价格低了2980万美元（约合人民币1.9亿元）。

此前，万海航运曾表示，本次新造船采购是基于集团长期发展整体运营考量，以及船队配置所需。万海航运最初在今年3月中旬宣布将订造9艘13000TEU级集装箱船。3月底，万海航运在韩国现代重工下单订造首批5艘13200TEU集装箱船，总价约为5.62亿美元。这是万海航运首次订造新巴拿马型集装箱船，将成为万海航运拥有的最大船舶。

据了解，今年年初，万海航运已经在日本造船联合（JMU）订造12艘3013TEU集装箱船，总价5.65亿美元。加上现代重工和三星重工的9艘万箱船订单，今年万海航运新造船投资已经达到了约15.7亿美元。截至目前，万海航运在这一轮行情中订造船舶34艘，金额达27.5亿美元。

在大手笔订船扩张船队的同时，万海航运还在继续订造集装箱。5月11日，万海航运宣布向中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司订造5万个集装箱，平均单价为3038美元/TEU，总价1.51亿美元，以响应运营需求并更新集装箱。截至目前，万海航运今年已经订造集装箱16.2万TEU，金额逾4.85亿美元。

今年一季度利润超过去年全年，创下有史以来单季盈利新高

由于海运业景气迅速回升，为强化运营能力，万海航运今年以来造船、造箱动作频频。

根据万海航运5月11日披露的最新财报，一季度该公司税后净利润达新台币146.92亿元（约合人民币33.81亿元），年增超过176倍，创下万海航运有史以来单季盈利新高，甚至高于2020年全年利润113.17亿元新台币（约合人民币25.94亿元）。而万海航运2020年利润创下了1996年上市以来新高。

由于集运运价居高不下，万海航运一季度合并营收新台币386.16亿元（约合人民币88.88亿元），年增114.45%；营业毛利新台币191.47亿元（约合人民币44.07亿元），年增1045.8%；毛利率49.58%，年增40.3%；营业利润新台币175.97亿元（约合人民币40.50亿元），年增2785%；营业利益率45.57%，年增42.18%。

今年4月，受涨价效应发酵影响，万海航运单月营收进一步增长，达到新台币149.39亿元（约合人民币34.38亿元），月增16.18%、年增178.9%，续写历史新高，累计前4月营收新台币535.55亿元（约合人民币123.26亿元），年增129.23%。

陆续交付运营的新造船和二手船成为推动万海航运营收、获利增长的新动能。从今年到2023年，万海航运将陆续接收32艘新造船，包括8艘3036TEU、12艘2038TEU和12艘3013TEU。其中，万海航运今年共有10艘新造船和10艘二手船交付，截至目前已经有9艘加入其船队。

据悉，万海航运已经通知客户，自5月22日起运往亚洲各航点货载每TEU运价调涨300美元，每FEU调涨600美元，新加坡、巴生港与雅加达等主要港口每箱运价预计将破千美元。

中欧班列转型按下快进键

中欧班列逆势上扬

2020年，中欧班列经历了特殊的一年，它不仅承受住了新冠肺炎疫情的冲击，而且开行规模还实现了大幅度增长。这一方面是由于疫情带来的运营环境变化，另一方面也是中欧班列各参与主体协同努力的结果。

进入2021年，中欧班列开行规模依然快速增长，前两月货运量达到20.9万个标准集装箱，同比增长106%；而且，单月开行量也连续10个月超过千列，在很大程度上延续了去年的增长趋势。然而，要研判中欧班列2021年全年的发展趋势，或许局面会更加复杂，不能仅仅只看到增长。

2021年，疫情给国际航运、空运等造成的制约正在逐步解除，中欧班列所面临的客观市场环境将发生变化。所以，建立在2020年特殊市场环境之上的中欧班列优势也将逐步减弱。这意味着，支撑中欧班列开行量2020年高速增长的力量在不断下降。

此外，各方也应当看到，2020年对中欧班列长期发展而言，更具深远影响的一点，在于货运报价出现了大幅上涨的局面。这主要由于疫情对国际运输的制约，以及大部分企业受市场变化刺激形成了较为一致的价格预期等促成。2021年，随着国际社会主要经济体逐渐从疫情冲击下恢复，国际运输价格整体走向会趋于平稳，价格出现大幅变动的几率较低。

2021年中欧班列发展承压

总的来看，在2021年的发展过程中，中欧班列将承受来自于市场、集货、盈利、效益等的多重压力。

首先，从市场环境角度来看，国际海运、航空货运等逐渐从疫情冲击当中恢复过来将是中欧班列在2021年发展面临的第一个挑战。

其次，从货物集揽角度来看，中欧班列运价自去年开始大幅攀升，原本的价格优势就相对减弱，尽管班列涨价让其朝着真正的市场化运营迈进一步，但在班列运营模式没有发生重大改变的情况下，这将削弱中欧班列强调的“低运价+高时效”优势，降低它集揽货物的能力。

再者，从企业盈利角度来看，中欧班列绝大多数线路并不具备与海运、空运等直接进行市场竞争的能力，长期以来主要依靠各类补贴维持运营。

最后，从运营整体效益角度来看，虽然各地开通和补贴中欧班列的依据大多是“改善营商环境”“扶植培育产业”等，但对铁路集装箱跨境运输这样一个已经长期存在的行业持续补贴究竟能在贸易、税收、就业等领域带来多大“经济溢出”，对各地而言仍是一本“糊涂账”。

更重要的是，中欧班列还必须面对“去补贴时代”到来所导致的难题。在中欧班列经过十年培育后，补贴退坡乃至完全退出是中欧班列真正走向市场，切实服务于我国国家和地方经济发展的先决条件。然而，鉴于班列运营目前仍处于“战国时代”，所以能否获得来自地方政府的财政补贴依旧是大部分班列线路能够在激烈竞争中生存下来的关键。在这样的前提下，加强调控和优化运营就成为当前“去补贴时代”班列发展的必由之路。

研判班列发展趋势

笼统地看，中欧班列发展主要依靠质量提升，其关键点有三：一是提升班列市场运营能力，明确其目标市场是综合时间、成本、规模等因素与海运、航空货运有区别的细分市场；二是改变“数量为王”的发展路径依赖，使班列切实服务于当地的贸易、税收以及产业集群发展等目标；三是完善班列评价体系，真正将质量指标确立为班列评价的主要依据，从而降低地方平台脱离实际扩大规模、开通回程的动力。

具体地看，中欧班列接下来的发展需要做到：

首先，坚持质量为核心的发展原则。“重数量，轻质量”曾是中欧班列存在的突出问题，并在相当长一段时间内使中欧班列发展陷入“非理性繁荣”困局。随着国家发改委、财政部等先后出台相关政策加强约束和引导，以及中欧班列行业自律和管理的逐步增多，其发展方向开始有所调整，变得越来越突出质量理念，评价也越来越强调质量指标。

其次，优化中欧班列线路基本格局。中欧班列自开行至今已呈现出“国内线路密集，国外线路重合”的特点。这一方面导致了部分路段铁路利用率饱和，再加上受沿途场站换装设施陈旧等因素影响，拥堵、延误等成为中欧班列时常面临的问题，班列时效性和运行质量因此受到制约；另一方面还加剧了中欧班列不同线路的运营压力，再加上数量导向的评价方式长期存在，部分线路最终选择“规模优先”的发展方式，通过集中精力扩大班列开行规模来塑造所谓的“发展优势”。

这种“赔本赚吆喝”的行为势必扰乱市场秩序，引起恶性竞争，给党和国家造成损失和负面影响，还会影响“一带一路”建设大局。所以，优化中欧班列线路格局已经成为当前及今后一段时间中欧班列建设必须面对和解决的重大挑战。为此，中欧班列可在保障关键运力稳定的前提下按照“撤销-裁减-合并”的思路对现有线路进行调整。

具体而言，就是撤销不达标的线路，裁减过于分散的线路，合并相同方向的线路。从长远看，优化线路布局既是中欧班列高质量发展的表现，也是中欧班列高质量发展的路径。

再者，强化班列企业通道运营能力。对中国而言，所谓中欧班列战略通道作用主要是指依托中欧班列物流运输在中国与沿线国家之间拓展和稳固贸易体系、产业链条，推动和促进区域经济合作，特别是多层次一体化的发展。在战略通道建设过程中，中欧班列国内参与主体是否具备相应能力是决定成功与否的关键。

然而，目前以国铁集团和地方运营平台为代表的中欧班列境内参与主体的通道建设和运营能力仍亟须提升。这一方面表现在大量中欧班列线路目前仍无法摆脱对地方补贴和其他支持的依赖，难以真正按照市场规则自负盈亏；另一方面表现在境内参与主体与境外承运商的议价、谈判等能力薄弱。其导致的结果就是，中欧班列运营成本、利润等在境内外主体之间分配失衡，中欧班列境内参与主体成长也因此受到制约。

为此，需要从两方面加强我国境内班列企业的通道运营能力建设：一是为境内参与主体赋能，主要是推动境内承运商“走出去”并真正成为中欧班列的全程承运商，提升其在通道沿线国家和地区的运营能力、竞争能力；推动地方运营平台从在中欧班列业务流程中扮演“货代”或“运输服务零售商”的角色向"一带一路"经济通道经营者”的角色转变，依托物流运输在更广泛领域构建合作网络，充当不同地区的对外合作平台。

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这段时间的跨境人可以说是被库存限制、地址验证、大卖被封、测评严打所环绕。在此境况之下物流难题更是令本不富裕的家庭雪上加霜。

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