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欧洲主要三大港口——荷兰的鹿特丹港、安特卫普港以及德国的汉堡港正见证着蜂拥而至的集装箱，在2021年第17周（4月底）接受20英尺干货集装箱的数量分别较前一周增加了3%以上。
其中，鹿特丹港接收的20英尺干货集装箱数量最多，与前一周（2021年第16周）相比，CAx增加了3.75%；安特卫普港的CAx则增加了3.5%；汉堡港增加了2.2%。 根据Container xChange的定义，CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。当CAx超过0.5，说明该港口的集装箱设备有剩余，即集装箱离港速度不及抵港速度，导致集装箱在港口的堆积；而CAx低于0.5时则表示集装箱处于紧缺状态。 CAx显示，自3月以来，欧洲主要三大港口的集装箱吞吐量大于往年同期，且均趋于饱和。 就汉堡港而言，今年第九周（3月初），CAx为0.8，但到第17周（4月底），CAx已飙升至0.93。汉堡港的集装箱接纳量几近饱和。而在今年1月初，汉堡港的CAx仅为0.48。 鹿特丹港的CAx在今年以来平稳上升。2021年1月初，鹿特丹港的CAx为0.65，到第九周，上升至0.74，目前为0.83。 安特卫普港也处于同一态势。该港口的CAx已从今年1月初的0.38上升至4月底的0.9。 而今年以来，集装箱保有量一直处于高位的英国费利克斯托港，情况则更棘手。今年第三周，费利克斯托港的CAx就已达到0.87，而4月底这一指数CAx徘徊在0.95。 施林格梅尔告诉第一财经记者，“欧洲主要的集装箱码头一直在努力避免拥堵现象，但事实是，在2021年的大部分时间里，进港箱的数量都超过了出港箱。在这一现状下，苏伊士运河拥堵事件加剧了欧洲港口的拥堵情况。” 
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海港驳船平均等待时间——安特卫普：32个小时；鹿特丹：77个小时
SeasC4U的海运顾问Gunther Ginckels称，“这些码头的拥堵并不是什么新鲜事，我在2014年就开始面对这个问题，自那以后货运量在增加，但内陆航运作业的泊位连一米都没有增加，码头无法处理更多的吞吐量。”
同时，驳船船主对港口的运营方式不满。Ginckels说：“更严重的问题是驳船运营商，直接拒绝合作优化运力且预测货流量失衡。”
担任欧洲海洋运输顾问的Ginckels说，在安特卫普和鹿特丹，超大型集装箱船每停靠一次，平均要卸下3000至5000 teu的货物用于内陆航行。
他说，拒绝合作导致安特卫普或鹿特丹-莱茵-鲁尔航线上有50％的驳船空驶。据悉，驳船运营商Contargo每月约有40艘驳船运输约50,000个集装箱，但在周二已经通知客户出现了延误。
本周，马士基已经宣布对比利时、荷兰、卢森堡、德国、奥地利和瑞士在内的内陆运输，对所有往返欧洲主要港口的驳船、火车和多式联运的预订，每个集装箱收取10欧元的拥堵附加费；对于所有往返欧洲主要港口的卡车预定，每个集装箱收取25欧元的拥堵附加费。
该费用的生效时间为5月4日至6月30日。但如果拥堵情况没有缓解，该附加费的实施时间或将延长。
此外，赫伯罗特还将向德国港口收取25欧元的内陆附加费。由于德国海港的交通拥堵，往返于不来梅港、汉堡和威廉港的所有内陆运输，将收取每箱25欧元的拥堵附加费。
对于非FMC交易，该费用自2021年5月15日起生效，直至另行通知。对于FMC（美国）相关交易，该费用自2021年3月6日起生效，直至另行通知。
Ginckels表示，他预计其它大型航运公司也将效仿。
“随着苏伊士运河事件之后集装箱的大量流入，欧洲集装箱港口已经达到最大的存储和装卸能力。据我了解，安特卫普的海港码头已将近99％都堆满了，没有多余的空间了。”
“航运公司卸下全部货物之后，收集堆积了数周的出口集装箱，让船只返回亚洲，这进一步加剧了拥堵。”
“苏伊士事件的不良影响现在已经爆裂开来，而且涉及的各方（承运人，码头，联运卡车，铁路和驳船运营商）均不承担责任，而只是在他们的发票添加了其他项目。”Ginckels说。
内陆航道的拥堵对欧洲航运公司来说并不是什么新鲜事。2018年5月，情况达到了临界点，托运人经历了长达一周的延误，迫使安特卫普引入新的驳船运输系统，以缓解困扰了数年的拥堵状况。
但是，新系统“无法”交付。
Ginckels表示，“您可以在市场上投放大量的驳船交通系统，但是如果您没有泊位来容纳驳船的运力，那么这些系统就不会产生任何影响，而且在码头泊位限制驳船移动少于25次的措施也失败了。”
一位业内人士称，新的驳船交通系统（BTS）未能实现预期的效果，北欧内河航道的驳船拥堵问题仍然严重。
“这并不令人意外，因为问题的症结在于缺乏专用驳船泊位和足够的运力。”该业内人士称。
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