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苏伊士运河在3月底遭遇了史无前例的大拥堵，虽然7天后这条全球贸易“咽喉”已彻底疏通。但对于全球港口而言，拥堵的延迟效应正在不断传导，甚至加剧了集装箱流转的波动性。
追踪全球集装箱流转的平台Container xChange的数据显示，如今，集装箱正源源不断涌入欧洲主要港口，其速度超过集装箱离开欧洲港口的速度。
而在当前全球疫情新中心的印度，扩散的变异病毒也使得集装箱的全球流转承压。
Container xChange的CEO 施林格梅尔（Johannes Schlingmeier）提醒道，印度疫情短时间难有好转，再叠加苏伊士运河拥堵的延期效应，全球需求依旧维持在高位的情况下，集装箱价格难有回落。
欧洲港口大拥堵 Container xChange制定的“集装箱可用指数”（CAx）显示，欧洲主要三大港口——鹿特丹港、安特卫普港以及德国的汉堡港正见证着蜂拥而至的集装箱。 上述三大港口在今年第17周接收20英尺干货集装箱的数量分别较前一周增加了3%以上。其中，鹿特丹港接收的20英尺干货集装箱数量最多，与前一周（2021年第16周）相比，CAx增加了3.75%；安特卫普港的CAx则增加了3.5%；汉堡港增加了2.2%。 根据Container xChange的定义，CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。当CAx超过0.5，说明该港口的集装箱设备有剩余，即集装箱离港速度不及抵港速度，导致集装箱在港口的堆积；而CAx低于0.5时则表示集装箱处于紧缺状态。 CAx显示，自3月以来，欧洲主要三大港口的集装箱吞吐量大于往年同期，且均趋于饱和。 施林格梅尔表示，“欧洲主要的集装箱码头一直在努力避免拥堵现象，但事实是，在2021年的大部分时间里，进港箱的数量都超过了出港箱。在这一现状下，苏伊士运河拥堵事件加剧了欧洲港口的拥堵情况。” 驳船等待长达77小时！欧洲内陆航道大拥堵 港口长期的拥堵，以及近期的风暴等恶劣天气影响，使北欧内陆航道上等待货运的货主痛苦不堪。 在过去的一两周中，鹿特丹驳船码头的等待时间增加了一倍以上，达到77个小时，而安特卫普的拥堵状况有所缓解，但平均仍需等待32个小时；从比利时港口运出的货物，货主仍需等待一天多的时间。 SeasC4U的海运顾问Gunther Ginckels称，“这些码头的拥堵并不是什么新鲜事，我在2014年就开始面对这个问题，自那以后货运量在增加，但内陆航运作业的泊位连一米都没有增加，码头无法处理更多的吞吐量。” 同时，驳船船主对港口的运营方式不满。Ginckels说：“更严重的问题是驳船运营商，直接拒绝合作优化运力且预测货流量失衡。” 担任欧洲海洋运输顾问的Ginckels说，在安特卫普和鹿特丹，超大型集装箱船每停靠一次，平均要卸下3000至5000 teu的货物用于内陆航行。 他说，拒绝合作导致安特卫普或鹿特丹-莱茵-鲁尔航线上有50％的驳船空驶。 空箱不受待见？ 在主要欧洲港口正遭遇集装箱大拥堵的当前，施林格梅尔和他的团队却听到了一个极不寻常的现象：空箱不受待见。 “我们从集装箱租赁和贸易会员那里了解到的是，他们发现向欧洲各地的承运人预订出口集装箱越来越困难。航运公司似乎在优先考虑空集装箱，以便尽快将这些箱子运回中国。”施林格梅尔说道。 他解释道，很多从中国出发的集装箱货轮在抵达欧美主要港口后，急于在目的港掉头，导致欧美多地的空箱都没来得及挤上船位。 这一现象也得到了美国集装箱主要生产企业Triton首席执行官松德（Brian Sondey）的认同， “我们的几个主要客户报告说，几乎每艘离开中国和其他出口地区的船只都装满了货物，但由于航行时间表紧迫且需要迅速转船，他们无法等待所有空集装箱，每次都剩下5%~8%的空位。他说，“这无助于缓解欧美的港口拥堵。” 而在航运企业选择急忙卸货、不愿搭载空箱的背后，是去年以来不断走高的集装箱价格。这一点无论对于新造集装箱还是二手集装箱均是如此。 在印度，集装箱的流转不畅已经持续推高了集装箱价格，尤其在二手集装箱方面体现得尤为明显。 Container xChange的数据显示，从去年6月到今年4月，印度主要港口的钦奈、蒙德拉和孟买新港的二手20英尺集装箱平均价格从1106美元上涨至1755美元，增长了58%。 其中，钦奈港口的集装箱价格是迄今为止印度主要港口中最昂贵的，当地二手集装箱的均价为2220美元，而孟买的Nhava Sheva港为1667美元，蒙德拉港为1455美元。 一位航运业人士称，随着欧美疫情反复，从亚洲到欧洲的运量激增将持续到今年第三季度，欧美港口的拥堵将继续成为供应链上的主要瓶颈，集装箱价格依旧将水涨船高。
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