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2021-04-07 15:41:32
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对于很多人来说,以为2020年是最艰难的,但是现在,你可能不会这么觉得,因为2021年才可能是最艰难的,至少在外贸供应链领域,这种艰难的感觉,已经开始提前显现,无论是生产商还是物流商还是跨境电商卖家,都在承受一波一波的涨价,都在承受一轮一轮的冲击,这种非理性的冲击,让本就脆弱的供应链,更显苍白。

 

原材料疯涨

  从纸张到塑料,到贵金属,再到芯片,你所能看到的生产物资,都在以肉眼赶不上的速度在增长,正如3月份,我们和一个卖家在交流的时候,提到PVC的涨幅,去年同期是不到4千一吨,现在直接到了快8千一吨,对于卖家来说,纸箱的成本也是急剧上升,产品的成本也涨了不少,更有甚者,说订不到原材料,无法按期交货,卖家的交货的周期,也被打乱。

   对于物流商而言,无论是美国还是欧洲的拥堵的问题的负面效应,正在集中显现,以美国为例,接下来的4月甚至5月,船期全乱套了,以前一条航线,基本上部署4-5条船来跑,基本上一条船一个月LAX和中国跑个来回,但是现在由于拥堵,船过去之后,基本上很难及时挂靠,现在去一趟,卸完货回来,几乎一个半月到两个月才能回到中国,这意味着船东需要部署以前两倍的船,才可以保证船不延误,但是这是不切实际的,因为市场上可用的马上投入运营的船舶运力,也已经几乎所剩无几。

   运力的急剧失衡,在短期之内催生了强烈的需求,原本一周有两条船回来,现在两周回来一条船,所以价格直线推涨,加上中间层的炒作,大有直冲云霄之势。

 昨天中远海控的业绩大涨超出预期,第一季度就达到了150多亿,相信其他的船东陆续公布,数据肯定也会很好看,对于船东的利润的暴增,各方解读不一。

 

 

消失的仓位

 

船公司的仓位,已经放到4旬了,这是目前我们从市场上获得的信息,有限的仓位,提前确定好分配规则,已经提前锁定,现在市场上的仓位,都其实是存量消化。

 

USD11000/40HQ,这是在5月即将发生的事情,对,你没看错,这是盐田到纽约的价格,部分船公司已经通知订掉515日之前的仓位,接下来,现在的仓位,就如同一个期货市场,远期一直看涨,对于大部分船公司来说,只有那么多仓位,放完之后,不能改港,而且对于内陆点,限制仓位,因为柜子进去,就很难回来,所以在接下来的几个月,对仓位的争夺,无论是海运和空运都会达到一个白热化的程度,市场会进入一个非理性的境地,但是这种资源的稀缺性,将对整个外贸产业链产生极大的破坏性,原有的秩序被打破,对于跨境电商来说,也用不起这么高的仓位,不知道脆弱的需求能够支撑如此高运价到什么时候。

 

目前炒卖仓位的超高收益,正是吞噬船舶安全的致命枷锁,对于所有的快船来说,都面临相同的困境,一代二代拿到仓位,层层加价,一个快船的仓位,并没有直接到达他的最终消费者那里,而是通过一个一个黄牛,最终加价到达,虽然你可以通过微信,找到你要找到的人,但是你却找不到你要的仓位,这恰恰说明,信息差在这个行业,还是真实存在。

 

上周有一个朋友,用高于市场价2000USD的价格,拿了美森周三的仓位,他也坦言,接了客户的货,如果不走出去,没法交待,按正常运价,一个柜子也就赚个几千人民币,现在加了2千美金才拿到仓位,等于做一个柜子,还要亏接近1000美金,但是又不能不接,老客户还是要维护,但是也是限量。现在堆他和他的客户来说,也是一个很艰难的时刻。

 

而在市场的另一面,针对超高的运价,快船的市场是否有大范围的涨价,根据我们的调查了解,市场几乎静悄悄,其实有很多原因,一个就是我们前面提到的,快船的玩家,为了维护客户,不得不承受高运价而不能向客户涨价,而另外一种情况,则是之前的各种骚操作又开始了,为了降低头程成本,收敏感货,空转海,带电,防疫物资,仿牌,香烟,又开始了,随着市场运力供需的进一步失衡,这一局面可能也会加剧,所以在未来的几个月,在保障运力的同时,如何规避安全事故,也是船公司面临的一个很重要的问题。

 

对于订仓代理来说,也很无辜,以前一水船可以拿5F仓位,每个加300美金,利润1500usd,现在一水船两个,不加几百美金,按照正常时候配置的人,怎么养活?

 

     对于那些炒卖仓位的人来说,短期看,似乎能有更多利润,但是如果放仓只遵循价高者得,那你在收获这部分收益时,其中也包含了风险成本的计提。这就是我说的为什么原有的秩序被打破,因为在多年来的交易所体系和层级,其中很多时候情感的纽带,比如我和这家很熟,他放给我,价格还没有别人找他要的高,现在直接被一些代理拿到之后,直接吊高卖。

 

  正如我在之前视频号里分析的一样,对于快船来说,使用的都是小船,在传统贸易时代,货物以服装,鞋帽类产品居多,这类产品对时间要求高,但是货不重,比如一条4200T的船,他装1800HQ,每个平均10吨,那整船载重就是18000吨,但是现在市场上的货,都越来越重,一个16吨,如果18000吨是安全线,那船东只能接1125HQ,等于直接减少接近675HQ,这是仓位紧张的一个重要原因,这种不平衡,让很多传统服贸的客人也拿不到仓位,因为他们会相对理性,也没办法承受一个柜子多出几千美金的成本。

 

   但是问题又来了,跨境电商物流拿这么高的仓位,就自己要亏么,就向前面所说的,你每收的一个铜板,都是有出处的,无论是被迫塞敏感品还是主动的,最后的结果是都是双输,只会将彼此都至于险境。

 

                              后记

原本这篇稿子应该在一周前写完,但是由于各种原因被耽误了,在我们今天出稿的时候,我们也看到船公司也开始采取一些措施,比如美森就要求在订舱的时候就提供AMS的收发货人信息,放舱之后,做柜AMS收发货人要和订舱一致,从源头去切断炒仓位的不良风气,让仓位能够真正到达有需求的人手上。


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