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2021-01-15 21:17:50

“供应链中的所有利益相关者都应承担起自己的责任。”——John Butle（世界海运理事会主席）

前段时间，一口大锅砸在了航运公司头上。

由于最近数月出现的航运市场运价飙升、集装箱严重短缺现象，欧洲最大货主和货运代理协会联合上书欧盟委员会，指控集装箱运输公司采取不公平的方法操控海运市场为自己谋利，呼吁欧盟干预过热的集装箱海运行业。

指控主要针对以下几点：

船运公司在今年早些时候取消航班，造成集装箱短缺。
船运公司出于商业目的急于将空集装箱运回中国，导致欧洲用于出口的集装箱短缺，阻碍了欧洲出口企业发展，有损公平。
船运公司无视现有合同，擅自收取远超成本的运价、拒绝集装箱和舱位预定，并实施设备不平衡附加费。

船运公司对此指控很是感到委屈：这怎么能怪我们呢，咱们是按规矩办事呀。

这个锅，真的该航运公司背吗？

小编经过多方查证认为，我们不能排除船运公司在利用市场为自己谋利。欧洲货主和货运代理协会指责船运公司无视合同改变运价、订舱方式和实施不平等附加费，也必定是真有其事。

但，集装箱海运市场现下局面，仍然不能完全甩锅船运公司，还需看到集装箱短缺、运价高企的结症所在。

首先，集装箱短缺是一个全球现象，不是某一区域独有。北美、亚洲多地企业也反映集装箱紧缺问题。马士基首席商务官Vincent Clerc曾表示：“并不是因为它们（集装箱）堆在了错误的地方，现在所有能航行的船都出海了，所有能装货物的集装箱都在船上运输。租赁公司没有集装箱存货。”

而欧美各国居民因疫情封锁等因素购物需求不断增加，更是叠加了海运市场的压力。

其次，指控中列举的“取消航班”和“出于商业目的将集装箱运回中国”导致“欧洲用于出口的集装箱短缺”。前者大多源于新冠病毒爆发造成封城、封港，或人力短缺造成港口瘫痪，使部分海运运输被迫中止，后者则源于全球市场基于供需关系上的自然调控，运输资源流向需求更大的地区。并非船运公司一手操控。

而港口瘫痪和封城、封港等因素，一方面，将加重欧洲地区集装箱运输市场的供需失衡，根据市场自然调控原理，运价上涨。

另一方面，也使欧洲多地港口拥堵，船只难以停靠，如英国枢纽港口菲利克斯托、比利时安特卫普、荷兰鹿特丹的枢纽码头等等。若要装卸当地货物需转移至更远的港口，加大了运输难度，运输成本再次上升。

总结可得，造成集装箱海运市场现状的原因除了船运公司利用市场谋利以外，还有更重要的几点：

疫情导致全球封锁，各国人民线上购物需求大增；
本国工厂停运，导致各国物资依赖进口，港口拥堵；
中国经济复苏，亚洲出口大增，全球运力流向亚洲；
封锁加大了运输难度，港口人力、运力不足；
多国疫情防控持续失利，延长了全球经济寒冬，恶化了运输环境，供需关系进一步失衡。

这些才是集装箱海运市场过热的源头。所以，将欧洲集装箱海运市场过热的责任全归咎于船运公司，显然是不讲道理的。

唯一值得辩驳的是“船运无视合同改变运价、订舱方式和实施不平等附加费”一条，这也是欧洲货主、货运代理“状书”的重点、痛点。

供需关系失衡导致运价上涨，为市场自我调节范畴。船运公司不顾合约擅自改变运价等，虽然是受到市场和港口环境影响，但不经商议擅自加价则完全不合礼法，需要制止。此外，运输市场运费高企从长远来看不利于全球贸易发展，确实需要更高权力机构适当干预和调节。

小编认为，欧洲货主和货运代理协会的指控是不严谨的，但欧盟需适当干预和调节国际运输市场，维护国际贸易的稳定发展。中国、美国、韩国相关机构已对类似现象做出反应。

至于“海运市场现状到底谁该负责任？”借用世界海运理事会（World Shipping Council）主席兼首席执行官John Butle的一句话：供应链中的所有利益相关者都应承担起自己的责任。

海运市场过热的现象绝不是船公司一方引起，马士基首席商务官Vincent Clerc曾表示：“去年第三和第四季度的需求‘巨大’这意味着世界上没有足够的集装箱来满足我们今天看到的需求。”疫情状况不断升级也进一步加重市场供需关系失衡、港口人力不足、尾程派送受阻等一系列事态。供应链中的每一环都在给过热的集装箱海运市场加码。